Slimme werkplaatstips voor de turbo-actuator van Hella (en de werking van de VGT)

Kleinere motoren met turbocompressoren zijn inmiddels gemeengoed geworden. Door de steeds strengere milieueisen zoeken fabrikanten namelijk naar slimme oplossingen. En de turbocompressor is nu eenmaal een ideaal middel om extra vermogen beschikbaar te hebben als dat even nodig is. Echter, een conventionele turbocompressor heeft ook zo zijn nadelen. Verreweg de meeste moderne motoren maken daarom gebruik van turbo’s met een variabele geometrie: de VGT.
Delen:

Om het slimme mechanisme in deze turbo’s te kunnen bedienen, maken veel VGT’s gebruik van een turbo-actuator. In bepaalde gevallen wordt er handig gebruik gemaakt van het vacuüm van de motor, maar bij veel turbo’s van Garrett is er gekozen voor de elektronische variant van Hella. En dat is precies de turbo-actuator die we in dit artikel eens nader gaan bekijken.

Maar voordat we meer inzoomen op de turbo-actuator, is het goed om eerst de werking van de VGT helder te hebben.

De werking van de VGT

Zoals iedere monteur wel weet, maakt een conventionele turbo gebruik van de uitlaatgassen om het schoepenwiel aan de uitlaatzijde enorm snel te laten draaien. Een conventionele turbo heeft echter even tijd nodig om op gang te komen: het zogenaamde ‘turbogat’. Daarom zijn er in de uitlaatzijde variabele schoepen aangebracht. Op het moment dat de motor weinig toeren draait en er dus relatief weinig uitlaatgassen door de turbo blazen, dan staan de schoepen nagenoeg dicht. Eenvoudig uitgelegd zorgt dit ervoor dat de uitlaatgassen heel gericht en enigszins versneld richting het schoepenwiel geleid worden. De turbo kan hierdoor veel makkelijker op snelheid komen. Eenmaal hoger in de toeren zorgen deze dichte schoepen wel voor een belemmering van de doorstroming en daarom schuiven de schoepen langzaam steeds meer open naarmate de motor verder in de toeren klimt.

Het bedienen van het schoepenmechanisme in een VGT wordt verzorgd door de turbo-actuator. Een gaffel duwt deze schoepen in de juiste positie. Parameters zoals turbodruk, toerental en de huidige stand van de schoepen worden allemaal gebruikt om de optimale stand te bepalen en eventueel bij te stellen. Tenminste, bij een elektronische turbo-actuator zoals die van Hella.

Twee soorten

Bijzonder aan de Hella turbo-actuator is het feit dat er twee soorten in omloop zijn, namelijk de SREA (Simple Rotary Electronic Actuator) en de REA (Rotary Electronic Actuator). Op het eerste gezicht lijken beide actuatoren identiek, maar in werkelijk zijn er een aantal fundamentele verschillen. Waar de SREA-actuator wordt aangestuurd door de ECU van de auto, kan de REA-actuator autonoom bepalen hoe de schoepen aangestuurd moeten worden.

Aan de buitenkant zijn de twee actuatoren van elkaar te onderscheiden door de nokjes die boven en onder de stekkeraansluiting van de actuator zitten. Bij de SREA zijn deze namelijk symmetrisch geplaatst, terwijl dit bij de REA niet het geval is.

Omdat er een verschil in functionaliteit is, hebben de SREA en de REA actuator een afwijkende pinbezetting. Hieronder een handig overzicht:

SREA ActuatorREA Actuator
Pin 1Rechtsom roteren: 12 VoltVoeding: 12 Volt
Pin 2Linksom roteren: 12 VoltMassa
Pin 3MassaCAN-Low
Pin 4PWM-signaal 1kHz: 5 VoltPWM-signaal: 12 Volt
Pin 5Voeding: 5 VoltCAN-High

Waarom turbo-actuatoren defect raken

In 9 van de 10 gevallen raakt een Hella turbo-actuator defect door de gevolgen van roet-ophoping in het schoepenmechanisme van de VGT. De schoepen kunnen dan vast gaan zitten. Vooral dieselmotoren met DPF hebben hier bovengemiddeld last van. Verstopte roetfilters zorgen namelijk voor nóg meer roet-ophoping in de turbo dan gewoonlijk het geval is. Omdat de turbo-actuator desondanks gewoon de schoepen probeert te verstellen, zorgt dit voor bovengemiddeld veel slijtage in de actuator en raakt deze uiteindelijk ook defect. Een defecte turbo-actuator is in veel gevallen dus slechts een gevolg en niet de oorzaak van de problemen. Controleer dan ook altijd of de schoepen vastzitten of stroef bewegen in het geval van een defecte turbo-actuator!

Verdere hulp bij diagnose

Het regelen van turbodruk is een ingewikkeld systeem. Er kan dan ook van alles fout gaan. En foutcodes zoals P0234 (Overboost), P0299 (Underboost) en P2263 (Boost system performance) vertellen je dan ook helaas niet zoveel. Waar moet je dan beginnen?

Ons advies is in deze gevallen altijd: begin bij de basis. Kan de motor vrij en normaal ademen? Dus zit het roetfilter en de EGR niet verstopt? Is het systeem vrij van (lucht)lekkages? En functioneert de turbo naar behoren? Is deze vrij van speling en bewegen de schoepen soepel als je deze handmatig bedient? Verhelp altijd eerst dit soort problemen, want zonder goede basis kun je heel lastig andere defecten diagnostiseren.

Pas als alle bovenstaande punten in orde zijn, komen onderdelen zoals de sensoren en de turbo-actuator aan bod. Onthoud goed dat een defecte turbo-actuator bijna altijd een gevolgschade is van roet-ophoping!

Tip bij vervanging

Er wordt wel eens geprobeerd om de Hella turbo-actuator om te wisselen voor een ander gebruikt exemplaar. Dit is echter niet verstandig. De kans is namelijk groot dat de actuator een andere gearbox-versie heeft: Het G-nummer op de behuizing moet exact hetzelfde zijn. Wil je geen risico lopen, laat de turbo-actuator dan reviseren. Zo weet je zeker dat je het goede type gebruikt.

Dit artikel is gesponsord door ACtronics

Waar is die ESP-sensor toch gebleven?

Jarenlang waren de ESP- sensoren vrij eenvoudig terug te vinden: ergens centraal op de bodem van het chassis, vaak onder de bestuurders- en/of bijrijdersstoel. Echter, in steeds meer moderne voertuigen lijkt de sensor ineens spoorloos verdwenen.

Lees het artikel ...

Dit vind je misschien ook interessant