Alle APK-wijzigingen op een rij: "Nee, het houdt nooit op!"

De APK verandert voortdurend. “Houdt dat dan nooit op?”, hoor je keurmeesters of erkenninghouders weleens verzuchten. “Nee”, zegt Arthur van Lee namens de RDW. Zolang de techniek zich doorontwikkelt, ontwikkelt de APK mee. Op Auto Prof - AMT Live, en kort daarvoor als try-out bij ATC Twente, zette Van Lee de actuele veranderingen op een rij.
Delen:
De APK blijft veranderen. Arthur van Lee van de RDW legt uit wat er verandert en waarom.

“Met zijn allen doen we jaarlijks 7,5 miljoen APK’s per jaar, dat zijn er 30.000 per dag”, trapt Van Lee af. “Het doel is veilige voertuigen op de weg die zo min mogelijk milieuvervuiling veroorzaken.”

En dat milieu wordt steeds belangrijker: “Vandaar dat op 1 juli de deeltjestest voor diesels wordt ingevoerd in de APK. Aanleiding was de fraude met roetfilters. Onderzoek van TNO leerde dat bij 8 procent van de diesels met af-fabriek roetfilter dat filter verwijderd was. Dat was de politiek een doorn in het oog.”

2021 in cijfers. Een APK 2-erkenning doet afgerond zo’n drie APK’s per werkdag. En de RDW haalde zijn steekproefdoelstellingen, behalve bij de APK 2. Oorzaak: corona.

Onzichtbaar klein

Er moest iets gebeuren, maar kon dat dan niet met een verbeterde versie van de bestaande roetmeter? “Nee, het gaat om hele kleine deeltjes, zo klein dat ze niet zichtbaar zijn. Een roetmeter, of eigenlijk opaciteitsmeter, kan ze daardoor ook niet zien.”

EOBD-controle was ook geen optie. Dus kwam het idee van de deeltjesteller. Maar ja, dat was laboratoriumapparatuur, dus duur. “Gelukkig bleek het mogelijk om deeltjestellers geschikt voor het garagebedrijf te ontwikkelen. Inmiddels zijn er meer dan tien verschillende merken op de markt. Dat is goed voor de concurrentie en dus voor de betaalbaarheid.”

Geen DET

Niet de Euro-norm, niet de DET, alleen het raadpleegscherm bepaalt.
Niet de Euro-norm, niet de DET, alleen het raadpleegscherm bepaalt.

Welke auto’s aan zo’n deeltjestest moeten geloven in de APK? Van Lee merkt dat daar soms verwarring over is: “Maar het is heel simpel. Het gaat om de voertuigen die in het raadpleegscherm een ‘Ja’ achter ‘Roetfilter verplicht’ hebben staan.”

“Zit er dan geen Datum Eerste Toelating aan?”, vraagt iemand uit de zaal. Van Lee’s antwoord is duidelijk: “Nee, bij veel regels kennen we een DET, maar hier niet.” Om het nog duidelijker te maken, komt er nog een aanpassing in het raadpleegscherm: “Achter de ‘Ja’ komt vanaf 1 juli een extra stukje tekst: ‘keuren met deeltjesteller’.” En: “Staat die ‘Ja’ er, dan vervalt de EOBD-test. De visuele controle blijft.”

Eenvoudige meting

De meetmethode is simpel en een stuk prettiger voor voertuig en keurmeester dan de vrije acceleratietest met de roetmeter: “De motor draait alleen stationair, vergelijk het met de CO-meting bij benzineauto’s van voor ’93: stationair draaien met de huisafzuiging.”

Dus geen toerenteller nodig en geen motortemperatuureis, maar gewoon het APK-menu op de deeltjesteller volgen: “15 seconden stabiliseren, 15 seconden meten. Het gemiddelde tijdens de meetperiode is de uitgelezen waarde en die mag maximaal 1 miljoen deeltjes per cm3 zijn.”

Zoveel?

Een miljoen deeltjes in een dobbelsteen? “Klopt, maar als gezegd zijn die deeltjes onzichtbaar klein. Gemiddeld ongeveer 70 miljoenste millimeter. In deze ruimte zitten er waarschijnlijk zo’n 4.000 #/cm3. In het uitlaatgas van een diesel met goed werkend roetfilter zijn het er maar 1.000 of nog minder per dobbelsteentje. Maar is het roetfilter verwijderd, dan ga je ver over de miljoen. Ook een doorboord filter valt door de mand. Een gescheurd filter kan wel onder de miljoen blijven.”

Drie meetvoorwaarden

Van Lee noemt nog drie meetvoorwaarden. Eén: “De meet-sonde moet 30 cm in de uitlaat, bij sommige voertuigen is dat lastig.”

Twee: “Heb je een voertuig met twee uitlaatpijpen, met in iedere pijp een roetfilter, dan moet je beide pijpen meten. Zijn er twee pijpen en maar één roetfilter, dan hoef je er maar een te meten, net als bij de roetmeter.”

Voor de afzuiging mag je geen nulemissiekast gebruiken

En drie: “Voor de afzuiging mag je geen nulemissiekast gebruiken.” Reden: “De afvoer mag de meting niet beïnvloeden. Nulemissie kan dat wel doen. Sommigen zuigen te hard. Gebruik dus een slang naar buiten of de werkplaatsafzuiging en gebruik geen trechter die de uitlaat omklemt. Een trechter is oké.”

Keuze, geen plicht

Nu het aantal personenautodiesels sterk afneemt, is de deeltjesteller niet voor alle autobedrijven een aantrekkelijke investering. “Daarom is vanaf 1 juli je erkenning voor het keuren van diesels afhankelijk van je apparatuur. Wil je alleen oudere diesels zonder af-fabriek roetfilter keuren, dan hoef je niet te investeren in een deeltjesteller.”

Het omgekeerde komt ook voor: “Vooral bij APK 1. Als je hele klantenbestand met Euro 6-trucks rijdt, heb je geen roetmeter, nulemissie en EOBD-scanner meer nodig.”

Vergissingen voorkomen

Geen deeltjesteller geregistreerd in het RME? Dan kan je deze auto niet afmelden. De koppeling voorkomt vergissingen.

Om vergissingen te voorkomen wordt het raadpleegscherm gekoppeld aan het Register Meetmiddelen (RME): “Staat er ‘Roetfilter verplicht: Ja’ in het Raadpleegscherm en er staat op jouw erkenning geen deeltjesteller in het RME, dan kún je die auto niet afmelden.”

Dus is het belangrijk dat de jaarlijkse herkeuring op tijd gebeurt: “Anders kan je zo’n auto ook niet meer afmelden. En, koop je een NMi-goedgekeurde deeltjesteller, dan komt dat in het RME en kun je direct afmelden.”

Van ‘Ja’ naar ‘Nee’

Eigenaren van deze voertuigen kunnen kiezen voor verwijdering van de roetfiltervermelding. Het betekent wel een fijnstofheffing in de mrb en in het vervolg keuren met roetmeter of EOBD-scanner.

De voertuigeigenaar heeft de mogelijkheid om zijn roetfiltergegevens uit het register te laten verwijderen: “Dan wordt de ‘Ja’ in het Raadpleegscherm een ‘Nee’ en de eigenaar moet een fijnstoftoeslag op de motorrijtuigenbelasting betalen. Hij kan dat zelf aanvragen met zijn DigiD. Daar komt nog een nieuwe webapplicatie voor en dan is het binnen enkele uren voor elkaar.”

Politieke datum

Van Lee legt uit dat dat kan voor personenauto’s met een DET voor 2017: “Die datum is politiek. Oorspronkelijk was dat 2011. Het was bedoeld om eigenaren tegemoet te komen die niet wisten dat roetfilter verwijderd was.

"Zelfs met die 2017 zijn we nog strenger dan de buurlanden"

Maar zelfs met die 2017 zijn we nog strenger dan de buurlanden. Duitsland keurt alleen Euro 6-diesels met de deeltjesteller, België Euro 5 en 6. Bij ons doet die Euro-norm er niet toe. Ook euro 4 en zelfs al Euro 3-voertuigen kunnen een af-fabriek roetfilter hebben en dus onder de deeltjestest vallen.”

Spelingsdetector nadert

Mei 2023. De tijd begint te dringen voor APK 1-erkenningen zonder spelingsdetector.

Een tweede belangrijke wijziging is de spelingsdetector voor APK 1 en 3. “Die staat in de APK-richtlijn uit de EU als minimale eis. We moeten daar dus aan voldoen”, begint Van Lee. Hij schat dat zo’n 80 procent van de erkenninghouders over een goede spelingsdetector beschikt.

Je moet de grond in en de vloer openbreken. Dat kan bouwkundige aanpassingen vergen

Voor de overige 20 procent kan dit een vervelende eis zijn: “Zo’n spelingsdetector ziet er namelijk simpel uit, twee platen op de vloer, maar je moet de grond in en de vloer openbreken. Dat kan bouwkundige aanpassingen vergen.”

Ook als je op een hefbrug keurt, kan je in de problemen komen: “Een hefbrug is gemaakt om te heffen, niet om de zijdelingse krachten van een spelingsdetector op te vangen. Ik heb nog van geen enkel bedrijf gehoord dat ze een hefbrug met spelingsdetector kunnen leveren.”

En nog iets over de plaatsing. De spelingsdetector moet op een put (of brug) en niet op de vlakke vloer. Want: “Je moet de speling onder de auto kunnen controleren.”

Vijf jaar

Dan de eisen aan de spelingsdetector zelf: “Het gaat om twee elektrisch bediende platen. Je moet ze kunnen bedienen vanuit de controlepositie. Ze moeten minimaal 95 mm bewegingsruimte hebben en de bewegingssnelheid is 5 tot 15 cm per seconde. Dat lijkt snel, maar dat is het niet.”

In mei 2023 moet ook die laatste 20 procent over een spelingsdetector beschikken. Van Lee weet dat het kort dag is, maar: “Het kan voor niemand een verrassing zijn, we zijn al in 2018 begonnen met de communicatie. Dat is vijf jaar voor het moment van invoering.”

Gestroomlijnde trucks

Moet je als keurmeester kunnen zien of deze cabine langer is vanwege een aerodynamische voorziening? Nee, dat zie je in het Raadpleegscherm.

Nog een APK 1-verandering is de regel over aerodynamische voorzieningen: “Een truck is een baksteenvormig ding”, constateert Van Lee. “Dat is nou niet direct de meest aerodynamische vorm. Meer stroomlijnen brengt het verbruik naar beneden. Maar dat gaat ten koste van de laadruimte. En de transporteur neemt liever een pallet extra mee dan dat hij een klein beetje brandstof bespaart.”

De EU vindt ieder beetje brandstofbesparing belangrijk, want minder brandstof is minder CO2. En dus kwam er een nieuwe regel: “Aerodynamische voorzieningen tellen niet mee voor de maximale afmetingen. Zo kwam DAF in oktober 2021 als eerste met een bakwagen met een wat rondere, 16 cm langere neus. “Die auto is 12,16 meter lang, maar het aerodeel telt niet mee bij de bepaling van de lengte.”

Joe weet de keurmeester dat dit voertuig langer dan 12 meter mag zijn?

Heel mooi dat dat bij de typegoedkeuring zo werkt, maar hoe weet de APK-keurmeester nu dat dit voertuig langer dan 12 meter mag zijn? “Vanaf 1 juli 2022 komt er een extra item in het Raadpleegscherm: ‘Verlengde cabine: ja’. Hij weet dan dat de auto langer mag zijn, maar niet langer dan de maat in het register.”

Overigens kan zo’n aerodynamische voorziening ook aan de achterkant van de truck zitten: “Ook dan telt de lengte niet mee. Verder zijn er eisen aan de bevestiging en vergrendeling. Die gelden ook bij voorzieningen aan de zijkant. Die mogen de truck 2,60 m breed maken in plaats van 2,55 m.”

Brandstofverbruik monitoren

Ook bij personenauto’s moet het brandstofverbruik verder terug. “Daarom stelt de WLTP-toelatingsprocedure vanaf 2021 eisen aan de nauwkeurigheid van de boordcomputer. Die moet het brandstofverbruik met een bepaalde nauwkeurigheid weergeven en de gegevens opslaan. De EU wil die verbruiksgegevens verzamelen en autofabrikanten erop gaan controleren. En daar willen ze de APK voor gebruiken”, legt Van Lee uit.

Dat uitlezen van die verbruiksgegevens wordt dus een nieuw item in de APK. “Moeten we voor die controle nieuwe apparatuur aanschaffen?”, wil een bezorgde vragensteller weten. Van Lee denkt van niet: “De leveranciers zeggen dat het met een goede diagnosetester gaat lukken.”

Houdt het dan nooit op met die wijzigingen? Nee, de controle op de eCall-functie en op het brandstofverbruik staan gepland voor volgend jaar.

De controle moet in mei 2023 van start gaan: “Het geldt voor auto’s vanaf 2021. Het eerste jaar zul je dus alleen taxi’s keuren. En heel weinig want de meeste zijn elektrisch.”

Van Lee sluit af met de eCall-noodoproep: “Die functie is sinds 2018 verplicht in de EU dus moeten we de werking ervan gaan controleren. Voor auto’s met DET voor 2018 wordt het reparatieadviespunt, voor nieuwere auto’s afkeur.”
Maar die controle in de APK onderbrengen is nog niet zo eenvoudig: “Er is geen standaard diagnose voor. Bij iedere fabrikant vraagt die controle een ander protocol. Op dit moment is er dus nog geen apparatuur voor.” Kortom, wordt vervolgd.

Dit vind je misschien ook interessant