OBFCM-controle bij de APK: wat betekent dit voor de werkplaats?

OBFCM-controle bij de APK: wat betekent dit voor de werkplaats?
De omstandigheden tijdens een WLTP-test in het laboratorium zijn aanzienlijk realistischer dan bij de oude NEDC-procedure, maar er blijft verschil met de alledaagse realiteit. - Foto: Mercedes-Benz

De Europese Commissie wil vanaf 1 januari 2024 weten of het praktijkverbruik van personenauto's en lichte bedrijfswagens overeenkomt met de opgave van de fabrikant. De controle is een taak voor de APK-keurmeester, die hiervoor gebruik kan maken van een (eventueel geüpdatete) diagnosetester of een aparte OBFCM-scanner. Wat betekent dit in de praktijk?

Of we het leuk vinden of niet, OBFCM-controle tijdens de APK komt eraan. Waarom moet het? En wat betekent dat voor jou als APK-keurmeester? We zetten het op een rij.

Het dieselschandaal heeft het vertrouwen van Brussel in de autofabrikanten, voorzichtig uitgedrukt, niet verbeterd. Het verschil tussen door de fabrikanten opgegeven verbruikswaarden (en emissies) en het werkelijke verbruik is een andere delicate kwestie. Reden om in 2017 de WLTP-test in te voeren, die een realistischer beeld geeft van verbruik en emissies dan de oude NEDC-methode. In één opzicht is er echter niets veranderd: ook de WLTP-procedure heeft plaats op een rollenbank omdat het de enige manier is voor elk voertuig om identieke testomstandigheden te realiseren.

OBFCM-controle per 1 januari 2024

Sinds 1 januari 2020 moeten nieuwe auto’s over OnBoard Fuel Consumption Monitoring (OBFCM) beschikken, een systeem dat het verbruik registreert. Dat verbruik moet per 1 januari 2024 tijdens de APK worden uitgelezen en doorgegeven aan de RDW. Die rapporteert de verzamelde gegevens jaarlijks aan de Europese Commissie en het Europees Milieuagentschap. Deze instanties kunnen controles uitoefenen en, als de resultaten sterk afwijken van die van de WLTP-test, boetes opleggen.

Bij het doorvoeren van deze maatregelen lijkt de Europese Commissie niet over een nacht ijs te zijn gegaan. In 2018 kreeg Ricardo Energy & Environment, een gerenommeerd Brits instituut, opdracht voor een onderzoek naar alle aspecten van het controleren, registreren en verwerken van de verbruiks- en uitstootinformatie. Wie erin slaagt dit ruim honderd pagina’s tellende boekwerk door te worstelen, zal tot de conclusie komen dat de ingenieurs en wetenschappers gedegen werk hebben verricht. Degenen die in Brussel in staat zijn dit complexe rapport te begrijpen, zouden nóg een conclusie kunnen trekken, namelijk die van ‘jongens, waar beginnen we aan!’

Voorbode op belasten EV's?

Het verwerken van de verbruikscijfers zit nog tot en met 2026 in een proeffase. In 2030 worden de eerste conclusies getrokken. Slechts vijf jaar voordat Brussel afscheid wil nemen van de verbrandingsmotor... Moeilijk doen voor niets dus? Volgens sommige critici niet. Die zien deze procedure als een voorbereiding op het controleren en belasten van elektrische auto’s op basis van het stroomverbruik.

De onderzoekers van Ricardo kennen het verschil tussen de praktijk en de rollenbank. Stroomlijn, weersomstandigheden, belading, onderhoud, verkeersomstandigheden, allemaal beïnvloeden ze het werkelijke verbruik. In het rapport staan weliswaar percentages voor afwijkingen, maar wat doe je met een ‘stapeleffect’? En dan is er nog de rechtervoet, misschien wel de belangrijkste verbruiksfactor. Voor sommigen speelt het verbruik amper een rol. De gemiddelde eigenaar van bijvoorbeeld een BMW M3 vindt het zorgelijker dat de acceleratiecijfers uit de folder lastig zijn te evenaren, dan dat de verbruikscijfers vijftig procent hoger zijn. Dat kun je de fabrikant toch niet verwijten?

Ook bij de lichte bedrijfswagens wijst het rapport op sterk wisselende gebruiksomstandigheden, zoals intensief stadsgebruik en zware belastingen. De hier dikwijls onmisbare aanhangwagen blijft buiten beschouwing omdat de OBFCM niet kan meten welk soort aanhanger is gebruikt en in hoe het zit met extra lucht- en rolweerstand. Met als resultaat een forse kloof tussen theorie en praktijk.

OBFCM-controle weigeren

Hoe dan ook, we komen er niet onderuit: de volgend jaar verplichte OBFCM-controle voor auto’s met een verbrandingsmotor en PHEV’s, gebouwd vanaf 1 januari 2020. Al bestaat de mogelijkheid de klant te adviseren geen toestemming te geven voor de datatransfer naar de RDW, omdat het immers privacygevoelige informatie is. Besef dan wel dat de RDW vragen gaat stellen aan bedrijven die wat betreft weigerachtige klanten records breken. De OBFCM-gegevens hebben overigens geen invloed op het keuringsresultaat.

De controle vergt passende apparatuur en tijd, al is dat laatste eerder een kwestie van minuten dan van uren. Navraag bij zeven leveranciers leert dat recente EOBD-readers zijn voorbereid op het uitlezen van OBFCM-informatie of kunnen worden aangepast met een simpele software-update en/of gemakkelijk te koppelen hardware. Het datatransfer naar de RDW is niet veel meer dan een druk op de knop. Mocht de keuze vallen op een stand alone OBFCM-tester, zoals die van TEXA, is deze ook te gebruiken voor de EOBD 2.0-scan.

De kosten...

Officieel moet de OBFCM-controle de consument beschermen tegen onjuiste verbruiksinformatie. Wie dat gaat betalen? Brussel zeker niet. Het uitlezen is zoals gezegd hooguit een minutenkwestie, evenals de dataverzending naar de RDW, maar vele minuten worden toch uren. Bovendien moet de investering voor de apparatuur, pakweg 350 tot 900 euro, worden terugverdiend. Het lijkt daarom niet onredelijk om voor een OBFCM-controle een bescheiden bedrag op de factuur te zetten, denk aan 10 euro. Als het al opvalt en de klant om uitleg vraagt, zal ‘sorry, het moet van de EU’ meestal voldoende zijn. Mocht de beste man of vrouw dan hoofdschuddend de deur uit gaan, is dat vast niet voor jou bedoeld.

Lees meer over

Gert te Lintelo

Gert te Lintelo

Freelance journalist