Vanaf juli 2023 moeten autotechnici en schadeherstellers die voor die datum hun certificaat behaalden opnieuw aantonen dat ze over de juiste kennis van ruitverlijming beschikken. De Bovag verplicht sindsdien een aanvullende toets op het gebied van lijmtheorie. Innovam speelt hierop in met een gecombineerde theorie- en praktijktraining autoruitschadeherstel, inclusief toets en praktijkcertificering op de eigen werkplek. 

Voor wie is training autoruitschadeherstel?

Eén van de trainers bij Innovam is Marco Brinkerhof. De voormalige industriespuiter en autoschadehersteller bij Stern in Bunnik (nu Hedin Automotive) werkt nu 6 jaar als trainer bij Innovam. Autoruitschadeherstel blijkt een populaire training. “De meeste deelnemers volgen hem natuurlijk omdat ze het certificaat nodig hebben”, zegt Brinkerhof. Daarnaast zijn er schadeherstellers die ruitreparatie voorheen uitbesteedden aan een specialist, maar het nu zelf willen gaan doen.  

De training autoruitschadeherstel is dan ook bedoeld voor technici van autoschadebedrijven die meer kennis willen hebben van autoruitherstel, om zich daarmee als bedrijf te kunnen verbreden. Daarnaast richt de training zich op medewerkers van autoglasbedrijven. Maar voor het doorsnee autobedrijf is de training ook waardevol. Wanneer je zelf steenslagschades kunt herstellen bij inruilers of voor klanten, of zelf een ruit kunt vervangen, vergroot je je dienstenaanbod en verklein je je afhankelijkheid.

Wat levert autoruitschadeherstel op? 

Tuurlijk is de werkelijkheid in de werkplaats vaak nét iets anders: een ster in de voorruit wordt al dan niet ‘per ongeluk’ een barst zodat een nieuwe voorruit geclaimd kan worden, dat weten we allemaal. Maar wat we ook allemaal weten, is dat de schadekosten almaar oplopen. Dat leidt in heel Europa tot zorgen onder vlootbeheerders, verzekeraars én brancheverenigingen van schadeherstellers. En omdat repareren goedkoper is dan vervangen, is het niet ondenkbaar dat er straks flink meer gestuurd gaat worden op reparatie. “Gemiddeld genomen kun je zo’n 60 a 75 euro in rekening brengen bij de verzekeraar voor sterreparatie”, zegt Brinkerhof. Voor service op locatie is dat ongeveer het dubbele. 

Als je de voorbereiding en de reparatie optelt ben je zo 20 minuten bezig met een ruitreparatie. En een goede reparatieset in een koffer kost doorgaans tussen de 1.000 en 1.500 euro. Het voordeel: hij gaat gemakkelijk 20 jaar mee. Wel moet je natuurlijk hars en foliestrips aanschaffen, maar die foliestrips kun je vaker dan één keer gebruiken. Maar om de investering en het uurloon terug te verdienen moet de werkplaats dus slim plannen. Een ster repareren combineer je met een onderhoudsbeurt of een schade, of met werk aan een ander voertuig. 

‘Tijd’ is sowieso een sleutelwoord. “Tijd heelt alle wonden, ook een ruit”, zegt Brinkerhof. Hij wil ermee zeggen: neem de tijd bij ruitreparatie. “Soms wil de hars niet goed in de beschadiging lopen. Maar als je lang genoeg wacht, zorgen de natuurkundige wetten ervoor dat het in de openingen in het glas vloeit. Idealiter laat je de auto na het zetten van de plunjer een nacht staan.” Die luxe is er in de meeste (schadeherstel)werkplaatsen natuurlijk niet, daarom zijn er verschillende manieren om het proces te versnellen, zo zien we tijdens de praktijksessie.

Dit moet je weten over autoglas

Maar eerst de theorie. De lesdag bij Innovam start met een uitgebreide uitleg over autoglas. Zo leert iedere deelnemer dat een voorruit is opgebouwd uit twee glaslagen met daartussen een folie (PVB: polyvinylbutyral). Deze folie dempt geluid, voorkomt dat glas uiteenspat en kan zelfs een kleurfilter bevatten. De binnenste glaslaag is dikker (3-4 mm) dan de buitenste (2-3 mm), zodat de ruit een verschillende trillingsfrequentie heeft per laag en zo barstvorming voorkomt. Bij trucks zijn de ruiten overigens veel dikker.

Bij zijruiten en achterruiten is vaak sprake van gehard glas (AS2), bij voorruiten van gelaagd glas (AS1). De training richt zich op gelamineerd voorruitglas. Het onderscheid is belangrijk: schade in gelaagd glas is vaak te repareren, in gehard glas zelden.  

Bespreek het met de klant

Bij sterreparatie is verwachtingsmanagement belangrijk, benadrukt Brinkerhof. “Bespreek de voor- en nadelen met je klant. Nadelen zijn dat je een sterretje blijft zien, hoe goed je hem ook gerepareerd hebt. En een gerepareerde ruit is geen nieuwe ruit; de reparatie blijft een zwakke plek. Vermeld ook altijd dat het kan gebeuren dat een ruit scheurt. Het gebeurt niet vaak, maar het kán wel.”  
Wanneer is repareren geen optie? “Als de beschadiging in het keramisch gebied van de voorruit zit; als hij in het zichtveld van de camera zit; of als hij in het zichtveld van de bestuurder zit en groter is dan 20 mm.” Zit de reparatie in de baan van de ruitenwisser? Controleer dan extra goed of er geen bultje op de voorruit achterblijft, want dan gaat de ruitenwisser strepen trekken.

Bijzonder is de aandacht voor diverse breuktypes: spinnenwebsterren met dunne pootjes zijn het lastigst, eenvoudige sterretjes met duidelijke takken het makkelijkst. Bij reparaties dicht op de rand of in het keramische zwarte vlak is het zicht slechter en de spanning hoger: risico op doorscheuren neemt dan toe. Brinkerhof laat zien dat zelfs sterretjes die 'vol lopen' niet altijd visueel onzichtbaar zijn. Een sterreparatie blijft altijd zichtbaar, al is het vaak minimaal. Verwarmen maakt de hars dunner en helpt lucht ontsnappen. De combinatie van zwaartekracht, vacuümdruk en verwarming zorgt voor optimale vulling van de breuk. 

Geen aansteker gebruiken!

De hars verwarmen met de aansteker? Nooit doen! “Niet alleen wil je niet hebben dat klanten je met een aansteker in de weer zien, maar omdat je heel lokaal extreem verwarmt met een aansteker, kan de ruit daar gaan delamineren”, aldus Brinkerhof. Verwarmen tot 40 a 50 graden doe je met een föhn of een speciaal keramisch verwarmingselement. Daarbij is er in de praktijk nog wel eens discussie of je dat verwarmen van binnen of buiten moet doen. “Mag allebei. Kijk wat in jouw geval werkt”, zegt Brinkerhof. Die aangeeft zelf nooit te boren in een ster. “Maar dat wil niet zeggen dat het niet mag, het is maar wat jij prettig vindt”, houdt hij zijn cursisten voor. 

In de gevallen waarin een (voor)ruit niet gerepareerd kan of mag worden, moet je vervangen. Ook dat vergt een grondige kennis van glas, maar ook van de eigenschappen van de primers en lijmen waarmee je werkt. De verlijming van voorruiten is essentieel voor de constructieve veiligheid van het voertuig. De ruit maakt onderdeel uit van de zelfdragende carrosserie en ondersteunt bijvoorbeeld airbags.

“In films zie je wel eens dat iemand een voorruit er van binnenuit uittrapt om uit een auto te komen. Nou, vergeet dat maar”, zegt Brinkerhof. De treksterkte van de lijm waarmee een voorruit van een auto wordt verlijmd, ligt tussen de 5,5 en 7 MPa (megapascal), afhankelijk van het gebruikte product en de fabrikant. Deze waarden betekenen dat de lijm een kracht van 5,5 tot 7 miljoen Newton per vierkante meter kan weerstaan voordat de lijmlaag bezwijkt. Dit is voldoende om te voldoen aan de strenge veiligheidseisen in de auto-industrie, waar de voorruit niet alleen bescherming biedt tegen wind en regen, maar ook bijdraagt aan de structurele sterkte van het voertuig en de werking van airbags.

Drie soorten lijm

Niet "kitten", maar lijmen is het devies. “Met kit verberg je shit”, zegt Brinkerhof. Lijm is de correcte term voor het spul waarmee je een statische verbinding maakt die essentieel is voor de veiligheid. Er zijn drie hoofdtypes: 

• 1K polyurethaan (PU): meest gebruikt, droogt van buiten naar binnen, gevoelig voor vocht en temperatuur. 

• 2K PU: snellere uitharding, aanbevolen bij lage temperaturen, o.a. door Volvo voorgeschreven. 

• MS polymeer: vaak primerloos, werkt zonder activator, maar moet goed worden ontvet. 

De keuze voor primer is afhankelijk van ondergrond en lijmtype. Zo hecht PU slecht op oude polymeerresten tenzij volledig geprimeerd. Fabrikanten geven exacte instructies over primergebruik, uitdamp- en open tijd. Brinkerhof hamert op lezen en naleven van de technische productinformatie (TDS). "De hechting is niet te controleren. Alles moet vooraf kloppen." 

Werkvoorbereiding

De werkplek moet rond 20-23°C zijn, met minimale verschillen tussen ruit en carrosserie. Temperatuurschommelingen veroorzaken condens: vijand van hechting. Nieuwe laklagen moeten 48-72 uur drogen voordat er op verlijmd mag worden. Alternatief: over de oude lijmlaag spuiten, tape plaatsen en later de primer verwijderen. Ook roest moet aangepakt worden: "Geen garantie zonder roestbehandeling." 
Nieuwe ruiten zijn vaak behandeld met lossingsmiddel (om ze in de fabriek uit de mal te halen) en moeten grondig gereinigd worden. Een goede ontvetter en scotchpad zijn essentieel. Het verschil tussen een vet en schoon oppervlak wordt zichtbaar met een simpele watertest: op vet parelt water, op schoon oppervlak vloeit het weg.

De praktijk

Met al deze theorie in het hoofd en een smakelijke lunch in de maag gaan de cursisten aan de slag in de werkplaats van Innovam. Daar staan twee Renault Twingo’s klaar. Brinkerhof ‘slaat’ met een speciale tool in beide ruiten een ster en laat zijn cursisten los. Elke goede reparatie begint met een nauwkeurige inspectie. Daarna worden eventuele glasresten uit de ster verwijderd met een speciale krabber. Vervolgens wordt het injectieapparaat op de ruit geplaatst. In dit geval wordt gewerkt met de Duobond IQ Series, een professioneel systeem dat met zuignappen stevig op het glas wordt bevestigd. De schade wordt precies gecentreerd onder het vulpunt.

Hars injecteren: secuur werk

Met behulp van een speciale injectiespuit wordt vervolgens een UV-uithardende hars in de breuk aangebracht. Dit moet met beleid gebeuren: te veel druk kan de schade verergeren, te weinig zorgt ervoor dat de hars niet goed in de fijne barstjes trekt. De cursisten leren werken met vacuümtechniek om luchtbellen uit de breuk te zuigen, zodat de hars zich optimaal verspreidt. Door vacumeren en druk uitoefenen op de ruit, ‘openen’ de barstjes zich bovendien, waardoor de hars erin kan vloeien. De hars blijft vloeibaar zolang je het niet verwarmt, dus je hebt tijd genoeg. Maar let op: werk je in de zon, dan hardt de hars snel uit door het zonlicht! Werk dus altijd binnen of in de schaduw. 

Uitharden met UV-licht

Als de breuk volledig is gevuld, wordt het geheel bedekt met een speciale foliestrip uitgehard met UV-licht. De Duobond-unit heeft hiervoor geïntegreerde UV-leds die direct boven de reparatie worden geplaatst. Na enkele minuten is de hars volledig uitgehard en vormt die weer één geheel met het glas. De barst is nauwelijks nog zichtbaar en de sterkte van de ruit is hersteld. Hoelang het uitharden duurt, kan variëren. Een goede graadmeter is de folie: hoor je een ‘knisperend’ geluid wanneer je de folie verwijdert, dan is het goed. 
De laatste stap is het gladmaken van het oppervlak. Met een mesje of polijstpad worden overtollige harsresten verwijderd. Vervolgens wordt de ruit gepolijst tot een vlakke, optisch zuivere afwerking.

Uitsnijden van de oude ruit

Volgende oefening is de voorruit eruit snijden en vervangen door een nieuwe. Niet elke ruitschade is nog te repareren. De demontage begint met het uitsnijden van de beschadigde voorruit. Twee cursisten werken samen: de één aan de buitenzijde met het snijdraad, de ander aan de binnenzijde om het proces te begeleiden. De bestaande lijmrand wordt voorzichtig doorgesneden om schade aan de carrosserie of dashboardpanelen te voorkomen. Handschoenen en oogbescherming zijn uiteraard verplicht.  

Nadat de oude ruit is verwijderd, krijgt de sponning alle aandacht. Resten van oude lijm worden weggesneden tot een dunne filmlaag. Dit is belangrijk voor een goede hechting van de nieuwe lijm. Vervolgens wordt de sponning gereinigd en voorzien van een primer, zodat roest geen kans krijgt en de nieuwe lijm optimaal hecht. Terwijl de sponning droogt, nemen de cursisten de nieuwe ruit onder handen. Deze wordt eerst grondig ontvet met een speciale cleaner. Daarna wordt op de hechtzone een primer aangebracht. De primer voorkomt hechtingsproblemen en zorgt ervoor dat de lijm zich goed aan het glas bindt. 

Met een elektrische lijmspuit wordt vervolgens de PU-lijm aangebracht op de ruit. Dat gebeurt in een egale, driehoekige rups, precies op de juiste plaats. Te dikke of te dunne randen kunnen later voor lekkage of loslating zorgen. Daarom leren de cursisten de juiste snelheid en hoek aan te houden bij het aanbrengen van de lijm.

Plaatsing van de nieuwe ruit

Als laatste stap wordt de nieuwe ruit geplaatst. Met behulp van zuignappen wordt het glas nauwkeurig in de carrosserie gelegd. Dit moet in één vloeiende beweging gebeuren: corrigeren is lastig zodra de lijm contact maakt. Daarna wordt de ruit aangedrukt en gecontroleerd op juiste positionering en aansluiting. Klaar? De cursisten nog niet: die kunnen zich nu gaan opmaken voor de theorietoets die direct na de praktijkles volgt. Tijd voor AMT om zich uit de voeten te maken…