Een dag later lees je het overal: 24cars.nl, Startpagina, TopGear, AutoWeek, AutoVisie, BNR.nl en ja, ook RAI Vereniging zegt het op AMT.nl. Het verhaal: door de motorrijtuigenbelasting te berekenen op basis van het oppervlak dat een auto inneemt in plaats van op zijn gewicht, wordt het bezit van een EV aantrekkelijker. Want de batterij maakt een EV nu eenmaal zwaarder dan een vergelijkbare auto met verbrandingsmotor. En door het voertuiggewicht te vervangen door lengte maal breedte is “gegoochel met kortingspercentage op de MRB voor elektrische voertuigen” niet meer nodig.
De auto is geweldig
Is dat een goed idee? Om daar antwoord op te geven beginnen we bij het begin. En dat is dat de auto een geweldig ding is. Meer dan geweldig zelfs. Hij geeft je als automobilist de vrijheid om te gaan en te staan waar je wilt. Je neemt gemakkelijk andere mensen en bagage mee. Het comfort onderweg is fantastisch. Van weer en wind heb je geen last en voor veruit de meeste bestemmingen, dichtbij of verder weg, is de auto de snelste manier om er te komen.
De auto is een onding
Maar de auto is ook een onding. In de vijf jaar van 2020 tot en met 2024 kwamen er 699 voetgangers en fietsers om bij aanrijdingen met personenauto’s. Voor de goede orde, er kwam in die periode niet één automobilist om bij een aanrijding met een fietser of voetganger. Maar de auto maakt de straat niet alleen onveilig, geparkeerde auto’s nemen er ook schaarse ruimte in. Uit de uitlaten van rijdende auto’s komen CO2 en andere schadelijke stoffen. En ook auto’s zonder uitlaat laten giftige slijtagedeeltjes van banden, wegdek en remmen achter.
Er kwam in die periode niet één automobilist om bij een aanrijding met een fietser of voetganger.”
Dat gaat dan alleen nog maar over het rijden met een auto. Ook tijdens zijn productie is een auto een onding. Om de benodigde grondstoffen te winnen zijn milieuschadelijke mijnen nodig. De productie van een auto vraagt veel energie en zorgt voor vervuiling. En ten slotte heeft ook de demontage na afloop van de levensduur impact op ons milieu. Een onding dus.
Externe effecten
Als je deze opsomming nu even terugleest valt op dat al de dingen die de auto geweldig maken voor de automobilist zijn, en al de dingen die vervelend zijn voor rekening komen van de hele samenleving. Om die reden noemen economen die vervelende dingen: externe effecten.
Extra vervelend aan externe effecten is dat ze niet in de prijs van het goed zitten, in dit geval de auto. Wie een auto koopt betaalt voor de sterke motor, de perfecte afwerking, de comfortabele stoelen en al die andere mooie dingen, maar een vergoeding voor de aangerichte externe effecten, staat niet op de factuur.
Externe effecten verminderen
Daar ligt een taak voor de overheid. Allereerst om de externe effecten te verminderen. Bijvoorbeeld door autofabrikanten een bepaald niveau van voetgangerveiligheid op te leggen of een Euro-norm voor de uitlaatgassamenstelling. Dat beperkt de externe effecten, maar neemt ze niet volledig weg.
Betalen voor de schade!
Zou de overheid het daarbij laten, dan zou er meer van dat goed geconsumeerd worden dan economisch optimaal is. Als je er zo naar kijkt zijn autobelastingen goed te verdedigen. Automobilisten richten maatschappelijke schade aan (externe effecten), maar ze betalen er ook een vergoeding voor (belasting). Eerlijk toch?
Lastige opgave
Hoe groot die totale maatschappelijke schade is en hoe groot de totale vergoeding dan zou moeten zijn, dat is aan wetenschappers en politici. Wel duidelijk is dat voor een auto die veel externe effecten veroorzaakt, meer belasting betaald moet worden dan voor een auto die minder nadelige invloed op de maatschappij heeft.
Lastige taak voor de overheid, want de opsomming van externe effecten hierboven is nog verre van compleet. Hoe zou een belasting eruit moeten zien die met al die verschillende externe effecten rekening houdt en toch uitvoerbaar is?
Wetenschap aan het woord
Die vraag stelden hoogleraar in de Engineering Science aan de Universiteit van Oxford, Felix Leach, en Emissions Analytics directeur, Nick Molden, zich. En om dat begrip ‘eenvoudig’ maar direct invulling te geven vertaalden ze de vraag in: “Als je nou één waarde mocht kiezen om de totale impact van de ene auto te vergelijken met die van een andere, welke zou dat dan zijn?”
Welke parameter kan dat zijn?
In hun boek 'Critical Mass: the one thing you need to know about green cars' gaan Leach en Molden op zoek naar het antwoord. Ze nemen een hele reeks kandidaten voor deze parameter in overweging: energieverbruik, vermogen, gewicht, actieradius, afmetingen, type aandrijflijn, motorvermogen of batterijcapaciteit, koppel aan de wielen, topsnelheid, nieuwprijs, dagwaarde, geografische plek van gebruik en geografische plek van productie.
Logische uitkomst
In bijna 300 pagina’s doen ze geen half werk en bestuderen ze veel wetenschappelijk onderzoek. Uiteindelijke uitkomst, het antwoord op de vraag naar die ene parameter: massa, het gewicht van het voertuig! Als je erover nadenkt is dat niet zo gek. Meer massa betekent meer grondstoffen, meer impact tijdens productie, hoger verbruik tijdens gebruik van het voertuig, minder voetgangerveiligheid en meer afval na afdanken.
Massa maal kilometers
Daarom pleiten beiden in hun boek voor een belastingheffing op basis van de voertuigmassa maal het aantal in een jaar gereden kilometers. Die belasting zou alle andere autobelastingen moeten vervangen behalve de brandstofaccijns. Die staat immers tegenover de uitlaatemissie van auto’s met verbrandingsmotor. En op termijn (belastinghervorming is een ding van lange adem) worden die auto's toch uitgefaseerd.
Voor onze MRB-discussie zijn die kilometers nu even niet relevant. Maar toch, Leach en Molden denken dat dat met een jaarlijkse registratie kan. En zij denken dat het mogelijk is de terugdraaifraude onder controle te houden.
MRB is een goed instrument
Terug naar het kabinetsvoornemen. Onze MRB is gebaseerd op die ene waarde die het best correleert met de externe effecten die een auto veroorzaakt: de voertuigmassa. Omdat de MRB ook nog eens gemakkelijk uitvoerbaar is, heeft onze overheid een uitstekend instrument in handen om externe effecten in rekening te brengen.
Zelf nadenken over MRB
Zelfs als de verantwoordelijke bewindslieden het boek van Leach en Molden niet gelezen hebben, zouden ze toch moeten kunnen bedenken dat een auto die licht van gewicht is maar wel een groot oppervlak heeft, minder milieu-impact heeft dan een in oppervlak even grote, maar zwaardere, auto.
Een kind dat geraakt wordt door een SUV heeft een achtmaal zo grote kans om te overlijden als een kind dat geraakt wordt door een ‘gewone’ personenauto.”
En ze zouden kunnen bedenken dat een hoge auto zoals een SUV, een grotere impact heeft dan een lagere auto met hetzelfde oppervlak. (Neem veiligheid: uit Amerikaans onderzoek, waaruit Leach en Molden citeren, blijkt dat een kind dat geraakt wordt door een SUV een achtmaal zo grote kans heeft om te overlijden als een kind dat geraakt wordt door een ‘gewone’ personenauto.)
En voor wat betreft de uitvoerbaarheid, ze zouden kunnen weten dat het CBS van een aanzienlijk deel van de personenauto’s in Nederland niet over lengte- en breedtematen beschikt, terwijl de voertuigmassa gewoon op het kenteken staat.
En ze zouden kunnen beseffen dat gegoochel met kortingspercentages op de MRB voor EV’s echt niet nodig is. Stel dat percentage één keer vast, stop dan met goochelen en bedenk dat diesels ook al decennia een ander tarief in de MRB hebben dan benzineauto’s.
Luister de podcast
Minister van Klimaat Hermans en Staatssecretaris Fiscaliteit Van Oostenbruggen, wat dit artikel betreft, graag gedaan! En vindt u het boek van Leach en Molden te dik? Luister dan hun podcast.
