artikel

Diagnosetip uit de praktijk: verwarde Volkswagen Polo

Werkplaats & Onderhoud Premium 2777

De ‘verwarde man’ is een bekend fenomeen in het nieuws. Hij blaast zijn woning op, klimt in een hoogspanningsmast, bedreigt agenten of gooit met een waxinelichthouder. En ‘de verwarde auto’, bestaat die ook? Het lijkt erop, GMTO kreeg te maken met een VW polo die door zijn eigen brein in de problemen komt. Zoals vaker heeft ook hier een psychisch probleem een lichamelijke oorzaak…

Diagnosetip uit de praktijk: verwarde Volkswagen Polo

Een autobedrijf biedt op de praktische helpdesk van GMTO een Volkswagen Polo GTI aan. Het is een 1.4 TSI met motor code CAVE. Deze motor heeft behalve een turbo ook een compressor. Het bouwjaar is 2011 en de kilometerstand 96.000. De auto heeft te kampen met misfires bij warme motor. Het motorstoringslampje brandt en er is een p0300-foutcode waargenomen met omschrijving: ‘overslaan willekeurige/ meerdere cilinders’.

Als een storingsauto bij GMTO binnenkomt, kijken we eerst naar zijn geschiedenis. Bij deze auto is op kilometerstand 62.000 het motorblok vervangen door een gereviseerd motorblok. Reden: er zat een gat in een zuiger. Dit motorblok is voorzien van gemodificeerde zuigers. We zien dat inmiddels de distributietiming gecontroleerd is en de software van het stuurapparaat up to date is gebracht.

De juiste brandstof

Een zuiger stuk bij zo’n lage kilometerstand is natuurlijk best apart. Wel kent deze motorvariant enige problemen. Zo is het bij dit type motor belangrijk om Euro 98 te tanken. De motor heeft die hogere klopvastheid nodig omdat de compressie eindrukken door de toepassing van een compressor en een turbo hoog kunnen oplopen. Als er toch Euro 95 wordt getankt komt de pingelregeling in actie. Die verlaat het ontstekingstijdstip. Tijdens de fase waarin de ontsteking naar een later punt wordt gesteld, pingelt de motor dus nog wel, al is dat niet niet merkbaar.

Dit gebeurt na iedere reset van het stuurapparaat zolang de pingelregeling binnen bereik blijft. Iedere dag dat er gereden wordt met auto zal de motor dus eerst even pingelen. Dit kan tot schade leiden aan de zuigers. In een extreem geval kan een zuigerveerbrug breken met compressieverlies en olieverbruik tot gevolg.

Cilinder 1, 2 en 4 hebben een probleem, of cilinder 3 heeft een probleem

De eerste stappen

Het is belangrijk om dit probleem in gedachten te houden als je begint aan een dergelijke storing. Om die reden, controleren we bij GMTO bij deze p0300-foutcode de volgende zaken:

  • De relatieve en absolute compressie: geen bijzonderheden gevonden.
  • Ontsteking primair en secundair: geen bijzonderheden in de metingen.
  • Injectoren: waren al gecontroleerd en getest, de signalen zien er goed uit.

Inlaattraject: met een rooktester op druk een klein lekje gevonden in de aanzuigzijde. Het lekje zit voor de gasklep en is dus niet van invloed op de mengselregeling.

Kortom, bij de belangrijkste veroorzakers van p0300, zijn geen bijzonderheden te vinden.

Wat gebeurt er nu echt?

Welke cilinders geven nu precies de problemen en hoe groot zijn die? Om antwoord op die vraag te vinden gebruikt GMTO de rondloopmeting. Dat is wat anders dan de dynamische cilinderbalans die via live data bekeken kan worden. Het is belangrijk om dit verschil te snappen. In de dynamische cilinderbalans van de motor is namelijk alleen te zien wat het motorstuurapparaat onderneemt om de motor mooi rond te laten lopen. Een afwijking op cilinder 4 kan dan dus komen door een probleem op cilinder 1. Met de rondloopmeting kijken we specifiek naar welke cilinder het probleem veroorzaakt. Dit doen we aan de hand van het krukassignaal. Hieruit is de versnelling te halen die iedere zuiger maakt tijdens de arbeid. Door dit samen met de ontsteking te meten is te bepalen welke cilinder, welke mate van arbeid levert.

De rode balk boven in afbeelding 1 is het krukassignaal. Het signaal daaronder (ook rood) is berekend op basis van het krukassignaal en geeft de versnelling van de krukas weer. Het blauwe signaal is de ontsteking van cilinder 4. Hé, geen versnelling na het ontstekingssignaal: Misfires in cilinder 1.

Twee mogelijkheden

Het eerste signaal (rood) is het gemeten krukassignaal. Het signaal daaronder (ook rood) is berekend op basis van het krukassignaal en geeft de versnelling van de krukas weer. De ontsteking is te zien in het blauwe signaal. Deze is in alle metingen gemeten op cilinder 4. Na iedere ontsteking verwacht je een lijn omhoog. is die er niet, dan is er een misfire. Opvallend is dat cilinder 3 nooit een misfire heeft en de drie andere cilinders af en toe wel. Hoe kan dat? Er zijn twee mogelijkheden:

  • Eén: Cilinder 1, 2 en 4 hebben een probleem waardoor ze af en toe een misfire hebben.
  • Twee: Cilinder 3 heeft een probleem dat het motormanagement compenseert op cilinder 1, 2 en 4, waarbij deze buiten bereik gaan.

Afbeelding 2 is hetzelfde plaatje. Het blauwe signaal is nog steeds de ontsteking van cilinder 4. Na het ontstekingssignaal is er nog één krukasversnelling en dan even geen. Cilinder 2 heeft hier misfires.

Motormanagement corrigeert

In dit geval is het belangrijk om rekening te houden met de mengselregeling. Er is één lambdasonde voor vier cilinders. Gaat er iets mis op één cilinder, dan corrigeert de regeling allevier de cilinders. Als cilinder 3 te arm is, dan maakt de mengselregeling cilinder 1, 2 en 4 iets te rijk. Dit leidt niet per se tot misfires. Als cilinder 3 te rijk is, worden 1, 2 en 4 te arm. Onder hogere belasting kan dat wel misfires geven.

In afbeelding 3 zien we ook misfires op cilinder 4. Alleen op cilinder 3 komen geen misfires voor.

Kortom, het motormanagement probeert problemen te corrigeren. Als je dus inzichtelijk wilt maken waar het probleem zit, moet je meten wanneer deze correctieregelingen nog niet actief zijn. Bij sommige motoren kan dat alleen maar in de eerste 10 seconden na de koude start. BMW directe inspuiters zijn zo’n voorbeeld.

Meer informatie

Behalve meten zijn ook het gezonde verstand en simpele mechanische diagnoses belangrijk. Het een kan niet zonder het ander. Het motormanagement is alleen geïnteresseerd in het eindresultaat als het gaat om de mengselregeling. Wij zijn ook benieuwd wat er per cilinder gebeurt. Hoe je daarachter komt? Je kunt veel informatie vinden bij… de bougies.

De bougie van cilinder 3 is zwart (rijk mengsel), de andere drie zien er goed uit. (Deze foto is gemaakt bij een soortgelijke storingscase. Er is geen foto van de bougies van deze VW Polo gemaakt.)

Bij onze Polo zien de bougies van cilinder 1, 2 en 4 er goed uit. De bougie van cilinder 3 is overmatig zwart. Dit duidt op een rijk mengsel op cilinder 3. Dit vormt een match met de vorige metingen. Cilinder 3 is te rijk. De lamdasonde ziet dit en gaat verarmen. Cilinder 3 blijft functioneren maar cilinder 1, 2 en 4 worden te arm. Het motormanagement zorgt dus op basis van de lambdasonde voor de misfires. Het is niet in staat om op dit probleem op te vangen.

Eén of allevier?

Het inlaattraject, de inlaatkleppen en de timing, oftewel alles wat met ademhaling te maken heeft is gecontroleerd. Mocht daar toch nog een probleem zitten, dan zal invloed hebben op alle cilinders. Dit geldt ook voor de brandstofregeling. Wanneer de hogedrukpomp of de raildruksensor een probleem heeft, zal dit op alle cilinders evenveel effect hebben. Omdat de ontsteking en de compressie in orde zijn, blijven nu alleen de injectoren nog over. Zij zijn de laatste componenten die nu nog invloed kunnen uitoefenen op de mengselregeling.

Het garagebedrijf besluit na overleg met de klant om alleen de injector van cilinder 3 te vervangen. Daarmee is het probleem opgelost. De vraag is alleen: voor hoelang? De injectoren zitten er allemaal even lang in en krijgen allemaal hetzelfde voor hun kiezen. Goede kans dat op korte termijn een volgende het begeeft.

Reageer op dit artikel