artikel

Mitsubishi L200 verliest vermogen

Werkplaats & Onderhoud Premium 2381

De Mitshubishi L200/Strakar staat bekend om robuustheid en laadcapaciteit. Dit model uit 2003 wordt regelmatig gebruikt om een minigraafmachine te trekken en grondwerkzaamheden te verrichten. Hij heeft 225.000 kilometer op de teller en deed het nog steeds uitstekend. Tot voor kort. Rijdt de auto nu beladen bergop, dan gaat het motormanagementlampje branden en verliest de motor vermogen. Wat is er aan de hand?

Mitsubishi L200 verliest vermogen

Als de pick-up in de werkplaats verschijnt, lijkt er bij eerste inspectie niets aan de hand. Ook tijdens de wegtest (zij het in onbeladen toestand) presteert de pick-up normaal. Dus gaat de autotechnicus op zoek naar een heuvel om de door de klant beschreven situatie na te bootsen. Hier gaat het motormanagementlampje wél branden en de pick-up verliest vermogen. Precies zoals de klant zei.

Volgende stap: uitlezen. De autotechnicus vindt een foutcode: ’49 Over Boost’. Hij besluit eerst nog maar eens met de klant te spreken. Die vertelt dat ongeveer een jaar geleden de turbo is vervangen.

Check, check… dubbelcheck

Tijd voor een nieuwe wegtest. Hij stelt zijn diagnose-instrument zo in dat het de boostdruk, het motortoerental, de positie van het gaspedaal en die van de bediening van de variabele nozzle van de turbocompressor vastlegt. Hij lokt de fout uit door weer de heuvel op te rijden en gaat terug naar de werkplaats om de verzamelde gegevens te bekijken.

Daar wordt het hem duidelijk dat de waarde van de boostdruk de reden is dat het motormanagementlampje gaat branden. De boostdruk overschrijdt op verschillende punten de maximumdruk van 200 kPa (2,0 bar).

Turbocompressor met variabele geometrie

Deze pick-up is een 4×4-model, met 114 pk en een turbocompressor met variabele geometrie. Die wordt gestuurd door een elektromagnetische klep, die op zijn beurt weer wordt aangestuurd door het motormanagementsysteem. Het motormanagement baseert zich daarbij op de informatie over de belasting die het krijgt van zijn sensoren.

De turbo met variabele geometrie regelt de gasstroom door de turbine door de afbuigbladen te verstellen. Zo wordt de uitlaatgasdruk op de turbine verhoogd of verlaagd voor de vereiste boostdruk. Bij een kleine uitlaatgasstroom (laag toerental) staan de afbuigbladen in een grotere hoek, zodat er slechts een smalle doorgang voor het uitlaatgas overblijft. Dat werkt als het dichtknijpen van een tuinslang, het zorgt voor tegendruk. Die tegendruk genereert meer hefboomwerking op de turbinebladen, waardoor de turbine sneller gaat draaien en de compressor aan de andere kant van het turboasje meer lucht de motor in pompt. Dat geeft meer koppel geeft bij laag toerental.

Hoge toerentallen

Blijf je ook bij een grote uitlaatgasstroom (hoog toerental) ‘in de tuinslang knijpen’dan gaat het turbinewiel sneller draaien dan de turbo aankan. Daarom staan de afbuigbladen bij hogere toerentallen in een kleinere hoek. Zo ontstaat er een grotere doorgang met een tragere uitlaatgasstroom en lagere turbinesnelheid. Oftewel: de boostdruk wordt geregeld zonder dat daar een omloopleiding voor nodig is, zodat een kleinere turbo gebruikt kan worden. De hoek van de afbuigbladen wordt bediend door een actuator. De actuator wordt aangestuurd door een elektromagnetische klep die in contact staat met het motormanagementsysteem. Als gevolg op een reeks invoersignalen wordt de optimale turbodruk ingesteld.

Terug naar de auto

Oke… De turbo overschrijdt dus op verschillende punten de maximumdruk. Komt dat doordat de afbuigbladen op de VG-turbo blijven plakken, de VG-actuator defect is of wellicht door een storing in het vacuümsysteem?

Wanneer de autotechnicus de testresultaten bekijkt, lijkt de controledruk van de variabele turbocompressor traag te reageren. Daarom controleert hij de vacuümleidingen op scheuren en veroudering en bekijkt hij de vacuümtoevoer. Het vacuüm, dat de door de dynamo aangedreven pomp in vrijloop produceert, blijkt goed: 90 kPa (0,9 bar).

Volgende vraag: geven de sensoren de juiste waarden? Om alle sensoren te testen en meetwaarden te kunnen vergelijken, koppelt de autotechnicus de vacuümleiding van elke sensor los en sluit hij een een handvacuümpomp aan. Tijdens controle constateert hij dat de boostdruk, de variabele turbocompressor en de meetwaarden in orde zijn. Ook de stang van de VG-actuator kan vrij bewegen en het membraan toont geen tekenen van lekkage. (Opmerking: oefen niet meer dan 59 kPa vacuümdruk uit op het membraan, anders kan het beschadigd raken.)

Meer controles

Hoe nu verder? De autotechnicus verwijdert de controlemagneetklep onder de leiding van de intercooler en controleert de weerstand. Hij meet 32 ohm (de tolerantie bij 20 graden Celsius is tussen de 29-35 ohm). Dan blijft de elektromagnetische klep over.

Met de elektromagnetische klep gevoed door een 12 V-accu en met geschikte aansluitingen, een vacuüm op de onderste opening en de bovenste opening afgesloten, moet het vacuüm behouden blijven. In deze elektromagnetische klep lekt het vacuüm echter weg…

Deze klep werkt zo dat er een vacuüm wordt uitgeoefend aan de bovenste opening van de vacuümpomp. Wanneer de klep door het motormanagementsysteem wordt ingeschakeld en door PWM (Pulse Width Modulation – amplitudemodulatie) wordt gestuurd, gaat de onderste opening open om de VG-actuator te bedienen. Die verstelt de afbuigbladen.

Gevonden!

De elektromagnetische klep blijkt de boosdoener. Het vacuüm blijft erin niet behouden door een klein inwendig lek in de klep. Hierdoor reageert de klep niet snel genoeg en blijven de afbuigbladen op sommige momenten te ver dicht staan, zodat de turbo te veel boost. Daardoor schakelt het motormanagement over in de ‘veilige modus’ (foutcode 49 overboost).

Aan de bak

De autotechnicus vervangt de elektromagnetische klep (ADC47220) van de turbo. Daarna doet hij opnieuw een wegtest, inclusief een registratie van de meetwaarden om te controleren of het probleem nu écht verholpen is. In vergelijking met de eerste opname laat de regeldruk van de variabele turbocompressor nu zien dat de turbo correct wordt geregeld en geen overboost meer geeft. De L200 kan weer aan de bak.

AMT Garageforum

Het probleem met de elektromagnetische klep op de turbo in deze auto is niet uniek. Op het AMT Garageforum vind je dezelfde storing terug. En ook bij dit topic over de Mitsubishi lijkt deze klep de boosdoener.

Ten slotte

Deze case bereikte ons via Blue Print, Bilsteins aftermarket onderdelenmerk voor Aziatische, Amerikaanse en Engelse auto’s.

Reageer op dit artikel