nieuws

Strengere voertuigeisen vanaf 2020

Techniek 5506

Strengere voertuigeisen vanaf 2020
Maak de keuze voor low emission plug-in hybrides aantrekkelijk, wil de Europese Commissie. Kijken ze ook waarom we in Nederland nou juist van die stimulering afstappen?

Als het aan de Europese Commissie ligt moeten de EU lidstaten zwaar inzetten op elektrisch vervoer. Nodig om de doelstellingen te halen voor CO2 reductie, tegen opwarming van de aarde. Verder kan het zuinigheidslabel systeem voor personenauto’s herzien worden, en zouden ook zulke labels op trucks en bussen moeten komen. Wat staat er in het nieuwste EU klimaatplan?

Eind juli presenteerde de Europese Commissie een uitgebreid voorstel als uitwerking van de beloften bij de COP21 klimaatconferentie, twee jaar geleden in Parijs. Wereldwijd zou de CO2 productie sterk terug moeten, om ‘global warming’ te beperken.

Dat krijgt in de EU handjes en voetjes met een voorgestelde verplichting per land, hoeveel CO2 bespaard moet worden. Voor Nederland zou dat in 2030, vergeleken met 2005, een reductie van 36 % eisen. Hoe raakt dat de autobranche?

Vervoer moet flink bijdragen

Leidend lijkt niet te zijn hoeveel een land per hoofd van de bevolking verstookt, maar hoe welvarend een land is. Niet wie bovengemiddeld veel CO2 produceert moet besparen, maar wie het best de kosten kan dragen voor CO2 reductie.

Zo zou Luxemburg wel 40 % kunnen besparen, Duitsland 38 %, maar het arme Bulgarije 0 % en Roemenië 2 %. Verder voel je aankomen dat speciale aandacht wordt besteed aan transport en vervoer, waar veel te besparen zou zijn. Maar zowaar niet het meest.

Brandstofcellen op waterstof tellen ook als nul-emissie. Exact hoe zouden EU-landen moeten zorgen dat er genoeg tankstations komen, al bij elektrisch rijden wordt gesteld dat een doorbraak afhangt van een uitgebreid laadstation netwerk? Brandstofcellen op waterstof tellen ook als nul-emissie. Exact hoe zouden EU-landen moeten zorgen dat er genoeg tankstations komen, al bij elektrisch rijden wordt gesteld dat een doorbraak afhangt van een uitgebreid laadstation netwerk?

Dat ziet er zo uit: de EU wil 40 % besparen in 2030, vergeleken met 1990. Hiervoor zou, gerekend vanaf 2005, van industrie en energieopwekking 43 % besparing verlangd worden. Mobiliteit, landbouw en bebouwing dienen 30 % zuiniger te worden. Daarvoor werkt de Europese Commissie onder meer een actieplan uit voor lage-emissie mobiliteit. Hoe ver ze zijn met lage-emissie koeien, kippen en varkens vragen we maar niet, om het een beetje overzichtelijk te houden.

Wegtransport blijft groeien, dus ook de CO2 emissie ervan, dat is zorgelijk.

Strengere voertuigeisen vanaf 2020

In hun mobiliteitsplan stelt de Commissie vast dat emissie-eisen tot 2020 al vastliggen, maar weer strengere normen voor daarna uitgewerkt moeten worden. Ze bedoelen niet zo zeer een nog scherper Euro 7 voor ongezonde uitlaatgassen, lijkt het. Maar vooral een ‘vlootverbruik’ dat minder dan 95 g/km CO2 oplevert.

Nu is het plan dat verkochte personenauto’s vanaf 2020 dit gemiddelde van 95 gram moeten halen, die grens zou daarna nog lager moeten. Waarbij wordt opgemerkt dat voor zware voertuigen ook strenge uitlaatgas eisen gelden, maar geen CO2 grenzen. Terwijl ze 25 % van de uitworp door wegverkeer voor hun rekening nemen, en dat aandeel zal (blijven) groeien.

Kortom, moet er geen energielabel voor trucks en bussen komen? Of nog beter, net zo’n regeling als bij personen- en bestelwagens? Begrenzing dus hoeveel CO2 een verkochte vloot per merk gemiddeld mag produceren.

We zien zelfs een onbegrijpelijke uitspraak staan dat truckfabrikanten nu geen reden zouden zien hun producten zo zuinig mogelijk te maken. Misschien moeten deze beleidsmakers eens informeren naar het Fuel Duel van Mercedes-Benz en soortgelijke bestaande acties bij truckmerken?

Net onthuld, een elektrische Mercedes 20-tons distributietruck die als prototype op de IAA in Hannover zal staan. Met de bedoeling vanaf 2020 productie te starten, zegt Mercedes nu al. Net onthuld, een elektrische Mercedes 20-tons distributietruck die als prototype op de IAA in Hannover zal staan. Met de bedoeling vanaf 2020 productie te starten, zegt Mercedes nu al.

Zero en low emission stimuleren

Helemaal onwetend wat er in de markt gebeurt zijn de Commissieleden weer niet. Elektrisch of minstens hybride vervoer staat hoog op de verlanglijst. Bij zware voertuigen zou dat vooral realiseerbaar zijn voor bussen, zeker stadsbussen. Waar na alternatieve brandstoffen nu elektrische aandrijving een enorme opmars maakt, zien ze ook vanuit Brussel.

Nu nog rijdt 94 % van het wegverkeer als vanouds op fossiele brandstof. Het heil zou moeten komen van elektrische en low-emission voertuigen. Low emission is minder dan 50 g/km CO2, praktisch bezien de plug-in hybride. Zero emission omvat zowel batterij- als brandstofcelvoertuigen.

Naast elektrische aandrijving zou efficiënter vervoer uitkomst brengen, te bereiken door digitale techniek. Daarvoor zou elektronische communicatie tussen voertuigen onderling, en voertuigen en wegen bevorderd moeten worden.

Bij aandrijving met geen of lage emissie heeft de Europese Commissie een concrete verwachting. Die zou in 2030 voor 15-17 % het energieverbruik uit olieproducten kunnen vervangen. Dus twee- tot driemaal zoveel als nu.

Trainen op alternatieve aandrijving en communicatiesystemen

Regels harmoniseren, autotechnici opleiden

Een paar duidelijke ideeën uit het Commissiestuk. De regels voor oplaadsystemen zouden in de hele EU gelijkgetrokken moeten zijn. Inclusief afrekensystemen, met EU-brede informatie over laadstroom prijzen. EU landen krijgen de plicht infrastructuur voor alternatieve aandrijving aan te leggen. Lees: overal publieke laadpunten en waterstof tankstations.

Er moet ook geïnvesteerd worden in opleiding. Autotechnici moeten weg weten met ‘intelligente’ voertuigen die elektronisch communiceren, en een liefst snelle opkomst van elektrische aandrijving kunnen bijhouden.

Er moeten Europese standaards komen voor alle laadapparatuur, alle landen moeten een goed netwerk van laadstations (laten) opbouwen, ook voor het afrekenen zijn uniforme regels nodig.

Er moeten Europese standaards komen voor alle laadapparatuur, alle landen moeten een goed netwerk van laadstations (laten) opbouwen, ook voor het afrekenen zijn uniforme regels nodig.

Het al lang verplichte label voor verbruik en CO2-productie op nieuwe auto’s kan beter. De komende testmethode WLTP helpt al om verbruik/CO2 beter aan te geven. Daarnaast zou het label nog meer moeten uitnodigen een zero of low emission auto te kiezen.

Er moeten Europese basisregels komen voor tol op wegen: de vervuiler/gebruiker betaalt per kilometer. Zou zomaar kunnen dat daarbij CO2-afhankelijke tarieven worden voorgesteld, de onzuinige verbruiker betaalt meer.

Geen verre toekomst

Nou én? Europese regels zijn doorgaans jáááren in voorbereiding. Maar bedenk dat we binnen vier jaar in de 2020-regels komen. De Europese Commissie wil haast, want trucks gaan doorgaans tien jaar mee. Dus wat in 2030 op de weg zal zijn is vanaf 2020 verkocht, en moet al het 2030 doel dienen.

Constructeurs moeten ontwerpplannen voor nieuwe modellen vandaag al afstemmen op 2020-regels. Dus die zullen ook op haast aandringen. Met als hoofdpunt, voelen ze wel aan, hoeveel zuiniger moeten lichte én zware voertuigen? Hoeveel elektrische en hybride types hebben we nodig, hoeveel lichter moeten we construeren, hoe ver moeten we gaan met downsize motoren, enzovoort?

Gaat het echt zoden aan de dijk zetten, Europese stimulering van elektrisch rijden? Zal de opkomst van autodelen en auto-op-afroep flink doorzetten, en de groei (dus de uitstoot) van het wegverkeer dempen? Kan best zijn, dat binnen tien jaar auto’s en autobezit er heel anders uitzien dan nu. Wat van autotechnici en autobedrijven nogal een aanpassing zal vergen.

Reageer op dit artikel