Met welke stoffen vervuilen auto’s onze leefomgeving? Met NO_x en PM (fijnstof), zegt CE-Delft in het rapport. Hé, dat zijn de twee stoffen die vooral aan de diesel gerelateerd worden. Ah, over CO (koolmonoxide) en CH (onverbrande koolwaterstoffen) zegt het rapport ook iets: “Die zijn inmiddels zover teruggedrongen dat ze geen groot probleem meer vormen”. Zou kunnen, maar volgens de jongste RAI-Bovag ‘Mobiliteit in Cijfers’ stootte het verkeer in 2011 toch nog altijd 258 miljoen kg CO uit. Tegen 99 miljoen kg NO_x en 7 miljoen kg PM₁₀.

Veel doden

Kan allemaal zijn, maar: “Jaarlijks sterven er tussen de 220 en 340 mensen vroegtijdig door kortdurende blootstelling aan luchtvervuiling door NO_x en circa 3000 mensen door kortdurende blootstelling aan fijnstof. Het aantal mensen dat eerder overlijdt door langdurige blootstelling aan deze stoffen ligt vele malen hoger”, zegt het rapport

Of niet?

Ja, dat is even schrikken. Als je die cijfers zo ziet, vrees je dat je ieder moment dood kan neervallen door kort- dan wel langdurige blootstelling aan NO_x, fijnstof of beide. Gelukkig valt dat mee. De cijfers zijn namelijk niet gebaseerd op meting of waarneming, maar op een “moeras aan aannames”, zoals één van de opstellers van het oorspronkelijke ‘fijnstofdoden rapport’ het ooit uitdrukte. Lees hier maar na.

EU-afspraken

Of die aantallen nou kloppen of niet, voor politici en bestuurders is dat niet zo belangrijk. Veel belangrijker zijn de afspraken met Brussel. En die schrijven een maximum van 40 μg/m³ voor, voor zowel PM₁₀ als NO₂. Voor beide heeft Nederland al een keer uitstel gekregen en ook de nieuwe NO₂-afspraak voor 2015 dreigt Nederland niet te gaan halen. Vandaar dat NO_x nu prioriteit krijgt ook al eist fijnstof tien keer zo veel (rapport)levens.

Mondkapjes gevraagd

Oh, en ter geruststelling: in ons land is het dieselaandeel onder personenauto’s al jaren stabiel op 17% (bron: ‘Duurzaamheidsmonitor Mobiliteit 2013’, RAI Bovag), in Frankrijk is het groter dan 70% en in België zelfs 75%. Als onze grote steden een probleem hebben, hoeveel NO_x– en fijnstofdoden vallen er dan in Brussel of Parijs?

Het gaat goed met NO_x en PM₁₀

In werkelijkheid worden er zowel voor NO_x als voor PM grote stappen gezet. Kijk maar naar de grafiekjes uit het CE-Delft-rapport (zie onder). En als we de cijfers uit de jongste ‘Mobiliteit in Cijfers’ (die afkomstig zijn van het Planbureau voor de leefomgeving) er nog eens bij pakken, zien we dat het wegverkeer zijn steentje aan die verbetering meer dan bijdraagt. Tussen 1990 en 2011 daalde de NO_x-uitstoot in ons land van alle bronnen samen met 43,3%. De daling door alleen het wegverkeer bedroeg zelfs 59,1%. Voor PM₁₀ waren de dalingen: 54,6% voor alle bronnen, en 57,2% voor het wegverkeer.

Het wegverkeer draagt bij

Twee grafiekjes uit ‘Mobiliteit in Cijfers’ (zie onder) laten zien dat het personenautopark nog harder bijdraagt aan die daling dan het vrachtautopark. Het personenautopark stootte in 2011 nog maar zo’n 20% van de hoeveelheden CO, PM₁₀, NO_x en NMVOS (waaronder HC) uit die het in 1990 nog produceerde. Een megadaling!

Meer CO₂

En nu naar CO₂, daar ziet het CE-Delft-rapport geen daling. De totale uitstoot in Nederland is sinds 1990 zelfs licht gestegen. Aan die stijging droeg het wegverkeer serieus bij: +31,9% zegt ‘Mobiliteit in Cijfers’. Wie alleen de prachtige CO₂-waarden ziet die autofabrikanten de consument voorschotelen, moet wel verbaasd zijn over dat cijfer. Wie de hele discussie over de NEDC-testcyclus een beetje volgt, weet beter.

Cycle beating?

Het CE-Delft rapport claimt nu dat de volgens NEDC geteste NO_x-uitstoot sterk afwijkt van de praktijk. Vooral bij de nieuwere Euro 5-diesels. Heel voorzichtig wordt in het rapport zelfs gesuggereerd dat het motormanagement de test herkent en dan schoon gaat presteren. Heel voorzichtig, want zo’n handelwijze heet ‘cycle beating’ en is verboden.

Alles op een rij

Samengevat, 17% van ons personenautopark heeft een dieselmotor en die auto’s stoten flink meer NO_x uit dan de Euronorm toestaat. Vooral Euro 5-diesels doen op dit gebied niet wat ze beloven. Euro 6-diesels lijken het weer veel beter te doen, maar CE Delft beschikt nog over onvoldoende cijfers om daar zeker van te zijn. Ondertussen is de hoeveelheid uitgestoten NO_x in ons land fors gedaald, daalde de uitstoot van het wegverkeer nog forser en die van personenauto’s daarbinnen nog weer forser. De CO₂-uitstoot van het wegverkeer nam in dezelfde periode met bijna een derde toe.

Eigen belang?

En toch zegt de Toyota-importeur nu, met dit rapport in de hand, dat we niet alleen op CO₂ moeten focussen, maar ook op luchtvervuiling. De importeur vraagt daarvoor de hulp van de politiek. Wat die politici dan moeten doen? Dat lezen ze in de aanbevelingen van het rapport. De belangrijkste: “Gelijk trekken van de CO₂-grenswaarden voor benzine- en dieselauto’s in de bijtelling bijstellen of ongedaan maken”. We hebben zomaar het gevoel dat dat weleens gunstig zou kunnen uitpakken voor de hybrides van Toyota…

Echt vervuiling bestrijden

Een andere aanbeveling uit het rapport, die om de NEDC-testcyclus snel te updaten, verdient natuurlijk ieders toejuiching. Verder hebben we de APK nog. Als we strenge Euro-normen hanteren en we hebben straks een goede cyclus, waarom zouden we dan bij de periodieke keuring niet eens serieus aan de emissies gaan meten? Pas dan zouden de getunede diesels, de vervuilde motoren, de versleten verstuivers en de gesaboteerde roetfilters, kortom de echte boosdoeners, door de mand vallen.

Het volledige rapport van CE Delft nalezen? Klik hier.