artikel

Waarom worden elektrische auto’s niet lichter?

Techniek 4214

Hoe komt het dat EV’s bijna altijd aan mobiele obesitas leiden? Waarom heeft de revolutionaire gewichtsbesparende techniek uit de BMW i3 bij geen enkel merk een opvolger gekregen? Stimuleert de EU soms overgewicht bij EV’s? Dat zoeken we uit.

Waarom worden elektrische auto’s niet lichter?
Een slimme carbon constructie beperkt het gewicht van de BMW i3 tot de helft van dat van een Tesla. Waarom zien we dat niet meer?

Hoe werkt dat nou precies, die vlootverbruikseisen, uitgedrukt in g/km CO2-uitstoot? De EU berekent uit de typekeuropgaven een gemiddelde CO2-uitstoot, over alle in een jaar nieuw verkochte auto’s. Dat mocht in 2016 hooguit 130 g/km zijn, over 2020 berekend nog maar 95 g/km. Maar niet voor elk merk of concern gelden exact die waarden. Er wordt ook een gemiddeld gewicht van alle verkochte auto’s bepaald, over 2012-2015 vastgesteld op 1372 kg (= M0). Voor een merk- of concernvloot die gemiddeld 1372 kg weegt gold die gemiddelde CO2-uitstoot van maximaal 130 g/km. Woog de verkochte vloot meer, dan mag meer uitgestoten worden.

Even koppie erbij houden

De regels zeggen dat elke drie jaar een gecorrigeerd gemiddelde voor M0 bepaald moet worden. Dat kwam over 2016-2018 op 1392,4 kg, vanaf 2019 weer bijgesteld naar 1379,88 kg. Vanaf 2020 moet elke twee jaar een aangepaste M0 worden bepaald, om de teugels strakker aan te trekken.

Hoe werkt nu die berekening van de CO2-doelstelling per merk/concern? Daarvoor telt de EU naast de uitstoot per verkochte auto ook de massa volgens typekeur. De gemiddelde massa van de merk/concernvloot noemen we M.

En dan gaan we rekenen

We rekenen met deze formule: CO2 = 130 + a (M-M0) [g/km]. De factor ‘a’ is sinds 2016 bepaald op 0,0457. Dat wordt 0,0333 vanaf de ‘vlootverbruik’ berekening over 2020, bovendien verandert de basiswaarde 130 naar 95 gram/km. Volgens de formule is het dus zo dat voor elke kilogram dat een merk/concernvloot meer weegt dan het Europees gemiddelde er 0,0457 g/km extra CO2 boven het EU-gemiddelde van (nu nog ) 130 g geproduceerd mag worden. Of 0,0457 g/km minder, als de merkvloot een kilo onder het Europees gemiddelde weegt!

Voor de duidelijkheid: dat komt erop neer dat een 100 kg zwaardere auto 4,57 gram CO2 per km extra mag uitstoten. Dat is geen aanmoediging om zo licht mogelijke (zuinigere) auto’s te bieden. Het idee daarachter is natuurlijk dat een grotere auto ook iets meer mag verbruiken en dus iets meer CO2 mag uitstoten.

Ook de EU zit ermee, dat massa geen ideale maat is om kleine en grote auto’s te onderscheiden. Er is gekeken naar ‘voetafdruk’ als wielbasis maal spoorbreedte. Maar het is voor de nieuwste voorschriften na veel overleg toch bij massa gebleven, als maat voor groot of klein.

Voor elektrisch aangedreven auto’s geldt: hoe zwaarder hoe beter

Op dit moment presenteert Audi de definitieve uitvoering van zijn e-tron. Het persbericht staat bol van de specificaties, maar naar het totaalgewicht van deze dikke ‘klimaatredder’ moeten we raden…

Verkoop veel zware EV’s!

Let op het effect. Voor de bepaling van M wordt geen onderscheid gemaakt tussen elektrisch, hybride of conventionele aandrijving. Lekker veel elektro/plug-in hybride auto’s rekken je toegestane CO2-gemiddelde op, terwijl het bereikte vlootgemiddelde van CO2-uitstoot juist daalt. En maak je die EV’s nog wat zwaarder dan mogen je auto’s nog meer CO2 uitstoten zonder dat ze dat ook werkelijk doen. Die extra zware EV’s produceren immers nog steeds 0 gram CO2.

Rem op ontwikkeling

Al met al hoeft een autofabrikant zijn auto’s met verbrandingsmotoren niet of nauwelijks zuiniger te maken als hij maar voldoende EV’s en PHEV’s bouwt. En voor die elektrisch aangedreven auto’s geldt dan: hoe zwaarder hoe beter. Het verbruik in kWh per km van die auto’s vindt de EU niet interessant.

Bovendien krijg je als autofabrikant vanaf 2025 een nader te bepalen bonus boven dat toegestane gemiddelde, als jouw merk/concern meer oplaadbare auto’s verkoopt dan het gemiddelde over de hele Europese verkoop.

Ieder zijn eigen limiet

Daimler rekent het voor zichzelf globaal uit. Hun verkochte auto’s zijn aan de grotere, zwaardere kant. Ze verwachten in 2020 een gemiddelde te moeten bereiken van 105 g/km CO2. Daar moet in 2030 nog 37,5 % af, waarmee Daimler op 65 g/km zou uitkomen. Over alle Europese nieuwverkopen samen moet het gemiddelde van 95 naar 59 g/km. Dat is voor benzineauto’s in verbruik terug van 1:25 naar 1:37!

Zelfs de diesels die Mercedes roemt, halen geen 105 g/km. In NEDC is het voor een A-klasse 200 d, afhankelijk van modelversie, 118-107 g/km. Gelukkig voor de autofabrikanten bieden de regels een riante achterdeur via (liefst zo zwaar mogelijke) PHEV’s en EV’s. En als extra bonus zijn er de Supercredits. Verkochte auto’s met 0-50 g/km uitstoot (PHEV’s en EV’s) mag je dubbel tellen in het vlootgemiddelde. In 2021 wordt dat 1,67 maal, in 2022 nog 1,33 maal. Daarna houden de Supercredits op.

En buiten Europa?

Zo heeft in Europa elk merk of concern zijn eigen CO2-limiet. En daarbuiten? In China zal in 2020 120 g/km toegestaan zijn, in de VS 132 g/km. Dat laatste haalde Mercedes-Benz vorig jaar in Europa als gemiddelde. Of die buiten-Europese regels ook zulke handige achterdeurtjes bevatten, weten we niet.

In AMT 3 Magazine die deze maand verschijnt gaan we dieper in op alle nieuwe ontwikkeling rond WLTP en RDE.

We hebben ons al eerder verbaasd over de minachting voor lichtgewicht bij de beleidsmakers. Lees maar!

Reageer op dit artikel