artikel

Daimler brengt consequenties van WLTP en RDE in beeld versus NEDC

Techniek Premium 5210

Daimler brengt consequenties van WLTP en RDE in beeld versus NEDC

WLTP en RDE zijn de opvolgers van NEDC. Maar als je nu een CO2-waarde ziet in een autoadvertentie, is die dan gemeten volgens WLTP of nog steeds volgens NEDC? Hoe groot is het verschil eigenlijk tussen beide meetmethoden? Welke invloed heeft de verandering op de motorenontwikkeling? En welke op de autobelastingen? Autoconcern Daimler praat ons bij in zijn ‘Abgaslabor’ in Untertürkheim.

Christoph Höhmann is verantwoordelijk voor de certificering van emissie en verbruik binnen de typegoedkeuring van de Daimler-personenauto’s. Hij is blij met de ‘Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure’: “De WLTP is belangrijk voor ons. Allereerst hebben wij belang bij een ‘worldwide harmonized’ testmethode. Eén toelatingstest voor alle markten zorgt er immers voor dat wij minder toelatingstests hoeven uit te voeren. Daarnaast willen wij onze klanten graag goed informeren. We willen ze dus graag realistische verbruikswaarden geven. En ten derde vinden we de WLTP belangrijk omdat de technologie die wij in onze auto’s brengen niet alleen gunstige waarden in een test moet geven, maar ook echt onze klanten iets moet brengen.”

‘Niet de cyclus, maar de randvoorwaarden zorgen voor hogere emissies in de WLTP’

 

Wat is het verschil tussen WLTP en NEDC?

Daimler is dus blij met de WLTP, maar waarin verschilt die nu precies van de NEDC? “Ten eerste in de rijcyclus. Die is veel dynamischer, veel belastender voor de motor en de cyclus is veel langer. Je zou verwachten dat die rijcyclus dus hogere CO2-waarden zou geven, maar dat is niet of nauwelijks het geval.”

Maar die rijcyclus of WLTC (met de C van Cyclus) is slechts een deel van de WLTP (met de P van Procedure). Het andere deel wordt gevormd door de randvoorwaarden. En die blijken nog veel belangrijker: “Dat een auto volgens WLTP gemiddeld zo’n 22 procent meer CO2/km uitstoot dan in de NEDC, komt door die veel strengere randvoorwaarden.”

Wie precies wil weten hoe die randvoorwaarden in elkaar zitten, kan aan de bak: “Ze tellen zo’n 700 pagina’s.” Gelukkig neemt Höhmann de belangrijkste verschillen ten opzichte van de NEDC-voorwaarden met ons door.

De WLTP is veel dynamischer en belastender dan de NEDC. Toch heeft dat nauwelijks invloed op de CO2-emissie. De veel strengere randvoorwaarden wel.

Meeruitrusting speelt een rol bij WLTP

“Allereerst de meeruitrusting, bij de NEDC speelt die geen rol, bij de WLTP wel. In de WLTP werken we met ‘families’. Een familie van auto’s heeft altijd dezelfde motor, versnellingsbak, software en banden. De basisauto noemen we de ‘WLTP Low, de meest compleet uitgeruste auto uit de familie is de ‘WLTP High’ van die modelfamilie. Tussen WLTP High en Low mag maximaal 30 gram CO2/km zitten. Is het verschil groter, dan moeten we de modellen opsplitsen in twee families.”

“De extra CO2-uitstoot van meeruitrusting wordt bepaald door aan de hand van extra energieverbruik, extra rijweerstanden en extra gewicht te interpoleren tussen WLTP Low en WLTP High. Zo krijgt iedere uitrustingsvariant een eigen, individuele CO2-uitstoot.”

Europese temperatuur

Dan de testtemperatuur, bij de NEDC is die 20 tot 25 °C, de WLTP schrijft 23 °C voor. Dat lijkt niet veel uit te maken, maar: “Omdat de temperatuur in Europa gemiddeld 14 °C is, heeft de EU de WLTP op dit punt aangepast. Van iedere ‘familie’ moet één auto behalve bij 23 ook bij 14 °C getest worden. De gemeten afwijking bepaalt de correctiefactor die voor alle auto’s van die familie geldt.”

Afgeplakte naden of weggelaten spiegels zijn er dus niet meer bij.

 

Ladingtoestand accu mag niet lager zijn

Bij de NEDC mocht de ladingstoestand van de accu na de test gerust een stuk lager zijn, bij de WLTP niet. Is de batterij wel leger na de test, dan wordt dat energie-effect omgerekend naar extra CO2-uitstoot. Ook bij de bepaling van de rijweerstanden, bijvoorbeeld de luchtweerstand die op de rollenbank wordt gesimuleerd, zijn de regels veel strenger geworden. Afgeplakte naden of weggelaten spiegels zijn er dus niet meer bij.

Niet meer slim smokkelen

Nog een puntje is de ‘corridor’ rond de voorgeschreven snelheden in de rijcyclus. De gereden snelheid mag iets afwijken van de voorgeschreven rijsnelheid, zolang die maar binnen de afgesproken marges (de corridor) blijft. Ook in de WLTP mag dat, maar daarin geldt wel een correctie die voorkomt dat een autofabrikant voordeel haalt door steeds de randen van de corridor op te zoeken.

Strenger voor stekkerhybrides

Dan de schakelpunten, in de NEDC zijn die vast, in de WLTP worden ze via een voorgeschreven programma berekend aan de hand van de voertuigkarakteristieken. Tot slot zijn ook de regels voor het aandeel elektrische kilometers bij stekkerhybrides veel strenger geworden: “PHEVs met een klein elektrisch bereik zullen daardoor veel meer verbruiken in de WLTP.”
Maar niet alleen PHEVs, want als gezegd zorgen al die strengere randvoorwaarden gemiddeld voor een 22 procent meerverbruik.

PHEVs met een klein elektrisch bereik zullen daardoor veel meer verbruiken in de WLTP

Worldwide harmonized? Nee hoor!

Overigens komt er van die ‘één toelatingstest voor alle markten’ niet veel terecht. Höhmann: “Europa wijkt dus af als het om temperatuur gaat, Japan laat het snelle gedeelte van de WLTC weg omdat je daar toch geen 131 km/u kan rijden, Zuid-Korea neemt de WLTP over, maar alleen voor diesels, en Rusland blijft bij de NEDC, om maar enkele landen te noemen. Kortom, de WLTP vervangt niet al het andere, de WLTP komt er gewoon bij.”

Daar heeft Höhman een punt, want behalve in Rusland blijft de NEDC ook in de EU voorlopig nog een rol spelen: “Als autofabrikant moet ons vlootgemiddelde onder de 130 gram CO2/km blijven. In 2020 gaat dat naar 95 gram. Maar die 130 en die 95 gram/km zijn NEDC-waarden.” Bovendien zijn in tal van EU-landen autobelastingen gebaseerd op de CO2-uitstoot volgens NEDC (in Nederland de BPM).

Omrekenprogramma CO2mpas

Om te voorkomen dat autofabrikanten nieuwe auto’s zowel volgens WLTP als volgens NEDC moeten testen, bedacht de EU een omrekenprogramma: CO2mpas. “Dat is een computerprogramma dat een gemeten WLTP-waarde omrekent in een NEDC-waarde.”

Daarmee zou er aan die regels over vlootgemiddelden en aan de belastingen niets veranderen. Tot nu toe is de werkelijkheid weerbarstiger: “Uit een studie blijkt dat de NEDC-waarden die via berekening uit de WLTP tot stand zijn gekomen, gemiddeld 6 procent hoger zijn dan de gemeten NEDC-waarden. Dat zou komen omdat de berekening enkele WLTP-voorwaarden overneemt in de NEDC.”

Dat heeft fiscale consequenties. Een hogere CO2-waarde betekent in Nederland een hogere BPM. Ook in Duitsland betekent het hogere autobelasting. Maar: “De Nederlandse regering heeft aangekondigd te kijken hoe het uitpakt en dan eventueel de tarieven te corrigeren, in Duitsland is dat niet gezegd.”

Einde NEDC in zicht

Overigens is het definitieve einde van de NEDC in Europa wel in zicht: “Op 1 januari 2021 wordt dat vlootgemiddelde van 95 gram vervangen door een op de WLTP gebaseerd vlootgemiddelde. Hoe hoog dat wordt? Dat is nog niet bekend.”

En wat de belastingwetgeving in de EU-lidstaten betreft: “Daarvoor geeft de EU alleen een aanbeveling: “Schakel om naar WLTP per 1-1-2019. Ik weet dat Nederland en Frankrijk zich daar aan gaan houden. Duitsland doet het al drie maanden eerder, Oostenrijk een jaar later.”

Over hoe het moet met de CO2-emissiewaarden in energielabels, advertenties en andere uitingen van auto-importeurs is minder duidelijkheid. Maar het ligt voor de hand dat die ook (uiterlijk) per 1 januari aanstaande omgaan naar de in de WLTP gemeten resultaten.

Druk op de testbanken

Parkeergarage? Inderdaad, het emissietestcentrum verwerkt zo’n 2.500 voertuigen per jaar. Niet alleen voor WLTP en RDE, ook voor ontwikkeling.

Höhman ziet in de komende tijd een immense workload afkomen op de testbanken. Niet alleen op die van zijn eigen merk, maar op die van alle fabrikanten die auto’s verkopen in Europa: “Voor 1 september 2018 moeten alle nieuwe auto’s WLTP-gekeurd zijn. Voor de duidelijkheid, het gaat niet alleen om nieuwe modellen, maar om alle modellen.”

En per model is er veel werk: “De testcyclus is 50 procent langer en er moet meer gemeten worden. Denk bijvoorbeeld aan de verdampingsemissies nadat de motor is afgezet, maar ook voor de omrekening naar NEDC via het CO2mpas-programma moeten extra metingen worden uitgevoerd. Al met al is er per auto tweemaal zoveel meetwerk als bij een NEDC-test.” Maar dat is nog niet alles: “Door alle complexe regelgeving eromheen is het rekenwerk en de administratie per test verviervoudigd.”

Lees ook:

Auto’s duurder door WLTP-test, hoe zit dat?

WLTP-geteste auto’s meer waard?

 

En hoe zit het met de RDE-test?

RDE: impuls voor schone dieseltechniek

Dankzij Camtronic kan de motor-ECU kiezen uit twee verschillende nokprofielen. Mercedes gebruikt het ook voor cilinderuitschakeling.

Mario Mürwald, directeur van de dieselmotorenontwikkeling, legt uit welke techniek nodig is om te voldoen aan Conformiteitsfactor 1,0 + 0,5 bij de RDE. “De Mercedes CLS met OM 656 zes-in-lijn diesel is Euro 6c gecertificeerd, maar voldoet al aan de komende Euro 6d-Temp-eisen, inclusief die maximaal 120 mg in de RDE. Om dat te halen, moest allereerst de motor-uitemissie omlaag. Dat deden we met een drievoudige EGR. Allereerst een de reguliere hogedruk-EGR, dan een lagedruk-EGR na het emissiesysteem. Het uitlaatgas is daar schoon, dus ondanks de lagere temperatuur zorgt dat voor minder motorvervuiling.” En dan is er de interne EGR: “Via de Camtronic openen we de uitlaatklep nog even kort tijdens de inlaatslag. Een deel van het uitlaatgas van de volgende cilinder in de ontstekingsvolgorde stroomt dan terug in de cilinder.”

De rest van de NOx-reductie moet in de uitlaatgasnabehandeling gebeuren: “SCR-reductie van NOx werkt pas vanaf 170 °C. Het is belangrijk die temperatuur snel te bereiken en er ook boven te blijven bij bijvoorbeeld bergaf rijden. Daarom moet de SCR-kat zeer dicht achter de motor zitten. Maar dat moet de DPF ook. Voor regeneratie van het roet is immers een nog veel hogere temperatuur nodig. Daarom gebruiken we een DPF met SCR-coating. De AdBlue-injector zit daar nog voor. Om zo min mogelijk warmte te verliezen, ontwikkelden we een speciale AdBlue-verdamper die heel weinig uitlaatlengte vraagt. Die combinatie is echt een ‘enabler’ voor lagere NOx-emissies.”

Goed zichtbaar, een extra nokje op de uitlaatnokkenas. Het opent de uitlaatklep nog even tijdens de inlaatslag om een hapje uitlaatgas van de volgende cilinder binnen te laten.

Reageer op dit artikel