artikel

Smoorklep bij dieselmotor (2009-6)

Techniek Premium

Smoorklep bij dieselmotor (2009-6)

In het artikel over de Audi V12 TDI (2009/3) lees ik dat er geen druksensor aanwezig is na de gasklep. De druk zou in dit geval berekend worden aan de hand van de gasklepstand en de vuldruksensor. In principe is dit een redelijk eenvoudige manier om de laaddruk te bepalen, maar is het niet zo dat een dieselmotor met een luchtoverschot werkt en in principe geen gasklep nodig heeft? Naar mijn weten worden bij moderne dieselmotoren gaskleppen gebruikt om het stilzetten van de motor te versnellen door de zuurstofaanvoer af te sluiten en ter verbetering van de EGR-werking door het inlaatkanaal iets te ‘smoren’.

Waarom laat Audi in het motormanagement van de V12 TDI een berekening uitvoeren om de vuldruk na de gasklep uit te rekenen? Is dit ter controle van de EGR? Dit lijkt mij makkelijker te controleren aan de hand van de luchtmassameter. Onder welke omstandigheden wordt deze gasklep bediend?

U noemt twee van de drie redenen om een gasklep (beter misschien: smoorklep) te gebruiken bij een dieselmotor: om het afzetten en om de EGR. De derde reden is: het regenereren van het deNOx-filter.

Als tijdens het afzetten niet alleen de brandstoftoevoer wegvalt, maar ook de luchttoevoer (grotendeels) wegvalt, is de compressie-einddruk laag. Daardoor wordt het schudden van de motor voorkomen.

Zowel de EGR als de deNOx-katalysator hebben hun eigen kenveld of regelstrategie. Het regenereren vraagt om een iets rijker mengsel dan lambda=1, dus is het nodig de luchttoevoer tijdelijk te verminderen.

Bij de Audi V12 is er nu nog geen deNOx-katalysator, dus valt deze reden om een smoorklep te gebruiken weg. Hoe het kenveld voor de EGR er uit ziet is niet bekend, maar het doel is duidelijk: het beperken van de verbrandingstemperatuur om de NOx-uitworp binnen de voorgeschreven grenzen te houden. Tijdens het rijden van de Europese rijcyclus wordt de V12 nauwelijks belast dus vormt de NOx-uitworp geen al te groot probleem.

Audi laat de inlaatdruk na de gasklep berekenen om het enorme aantal sensoren binnen de perken te houden. Zo worden ook de turbinetoerentallen berekend in plaats van gemeten. Er zijn inderdaad verschillende mogelijkheden om dat te doen, Audi heeft daaruit een voor hen meest geschikte keuze gemaakt. Voor het turbinetoerental wordt overigens wel de luchtmassameter gebruikt, naast de omgevingsdruk- en temperatuur, de inlaatdruk en de inlaatluchttemperatuur.

Reageer op dit artikel