Yamaha is niet de eerste met een in lengte varieerbaar inlaatsysteem op een in serie geproduceerde motor. MV Agusta ging ze voor. Omdat benzinemotoren zo’n groot toerenbereik hebben, is het zinvol de inlaatlengte verstelbaar te maken. Dat is vele malen geprobeerd, maar niet tot serieproductie gekomen. Bij de Mazda Wankelmotor die Le Mans won, waren de inlaatbuizen verstelbaar. Zo ook bij vele racemotoren, hetgeen leidde tot een verbod bij de Formule 1.

Yamaha gebruikt een sterk vereenvoudigde versie zonder het probleem van de afdichting, die zich bij de andere telescopische systemen voordeed. Boven een normale inlaatkelk is een verplaatsbare cilindrische bus met een tweede inlaatkelk aangebracht. Als de cilindrische bus omlaag staat, is het inlaatkanaal lang. Staat de bus omhoog dan is het inlaatkanaal kort.

Yamaha maakt slim gebruik van het feit dat de lucht vooral van opzij naar een inlaatkelk stroomt en dus nauwelijks wordt gehinderd bij het instromen als het kanaal kort is. De 28 mm verstelling zorgt voor een fors verschil in inlaatlengte.

Bovendien is er een ‘douche’ verstuiver aangebracht, die de brandstof via de cilindrische bus in het hart van de luchtstroming spuit. Onder de gasklep zit de gewone verstuiver.

Een stelmotor zorgt ervoor dat de cilindrische bus omhoog of omlaag gaat. Uiteraard bepaalt de computer wanneer het verstellen moet gebeuren, aan de hand van gegevens omtrent het toerental (korte inlaat boven 10.400 t/min) en de motorbelasting. Het is denkbaar dat ook de ingeschakelde versnelling een rol speelt, want bij een motorfiets van dat kaliber kan toch niet al het vermogen benut worden in de laagste versnellingen.

Gasdynamische effecten

Over het verschil in inlaatlengte kan het volgende worden gezegd. Er spelen twee gasdynamische effecten een rol: het traagheidseffect en het pulsatie-effect. Het traagheidseffect treedt op bij het sluiten van de inlaatklep, het pulsatie-effect treedt op als de inlaatklep gesloten is. Afhankelijk van de verhouding tussen het volume van de inlaatbuis (van klep tot de rand van de kelk), het cilindervolume en de nasluithoek van de inlaatklep is er een toerental waarbij de meeste lucht in de cilinder terechtkomt. Als de lengte van het kanaal wijzigt, verandert ook het toerental waarbij het traagheidseffect optimaal is. Hoe langer het kanaal, des te lager het toerental.

Als de klepoverlap klein is, is het pulsatie-effect gering. Bij sport- en racemotoren speelt het pulsatie-effect echter wel degelijk mee, zeker als het toerental boven de 10.000 t/min ligt. Het lastige bij het pulsatie-effect is dat er toerentallen zijn waarbij er meer lucht in de cilinder komt én toerentallen waarbij er juist minder lucht in de cilinder terechtkomt dan er alleen door het traagheidseffect binnenkomt.

Of het Yamaha-inlaatsysteem in de praktijk betere resultaten geeft dan het werken met verschillende vaste inlaatlengtes per cilinder of groep van cilinders, zullen metingen moeten uitwijzen.