Ja, dat kan en nee, dat kan niet! Het kan wel als er aan een aantal voorwaarden is voldaan. Ontbreekt één van de schakels dan zal een analyse een onjuist beeld geven.

Allereerst is de monstername belangrijk. Deze moet bij een nog warme motor of bak gebeuren, liefst als deze draait. Dat laatste kan bij grote installaties zoals in treinen en schepen veel makkelijker dan bij auto’s. Neem daarom twee monsters op verschillende plaatsen, bijvoorbeeld door olie op te zuigen via de peilstok of vulopening en via de aftap- of overloopplug. De olie moet worden opgevangen in een speciaal monsterflesje. Dat is vaak een probleem, want zo’n flesje is niet ter plekke aanwezig. De olie gaat dan in een flesje of blikje dat onvoldoende of met verkeerde middelen is schoongemaakt.

Overleg eerst met de olieleverancier wat er moet gebeuren om het monster bruikbaar voor analyse te houden.

Neem ter vergelijking een monster van de nieuwe verse olie . Ook dat is niet zo eenvoudig, want het gaat soms en bij een transmissie vrijwel altijd om een fabrieksolie die niet leverbaar is. Op dit punt is eveneens overleg met de olieleverancier nodig.

Conclusie: In de praktijk van alledag zullen de resultaten van een olie-analyse onvoldoende houvast bieden om een duidelijke conclusie te trekken. Dat geldt zowel voor bedrijfswagens als voor personenauto’s en zowel voor motoren als voor transmissies.

Dat het wél mogelijk is, bewijzen de olie-analyses bij racemotoren. Al jarenlang worden er op de proefstanden en tijdens het testwerk oliemonsters genomen die nauwkeurig aangeven hoe het er binnenin de motor aan toe gaat.

‘Condition monitoring’ oftewel conditiebewaking, is bij vliegtuigen, treinen, scheepsmotoren en andere kostbare installaties niet goed uit te voeren zonder olie-analyse. Maar dan wel op de goede manier.