artikel

Gloeibougies vroegtijdig defect (11-2005)

Techniek Premium

Onlangs bleek bij een grote onderhoudsbeurt van de Renault Laguna 1.9 turbodiesel van mijn zoon dat alle gloeibougies moesten worden vervangen. Dit bij een kilometerstand van slechts 47.089.
In schril contrast met het vroegtijdig defect raken van de gloeibougies in deze moderne diesel staat de lange levensduur van de gloeibougies in mijn Renault Nevada turbodiesel van 1992 met 214.000 km op de teller. Deze zijn nog nooit vervangen en werken nog steeds goed.
De ervaren monteurs van de Renault-dealer konden hier geen verklaring voor geven. Wel vertelden zij dat het probleem zich niet alleen voordoet bij de Renault Laguna en Kangoo maar onder andere ook bij VW en Audi.
Ik heb de indruk dat het probleem gerelateerd is aan moderne dieselmotoren. Kunt u dit verklaren?

Gloeibougies zijn aanvankelijk bedoeld om de luchttemperatuur in de verbrandingskamers zodanig te verhogen dat er tijdens het inspuiten van de brandstof zoveel van verdampt dat de verbranding goed op gang komt. Het is bij indirect ingespoten diesels (dus motoren met een voor- of wervelkamer) nodig de gloeibougies op een temperatuur van 900°C te brengen voordat de motor wordt gestart. Het zogenaamde voorgloeien houdt op zodra de motor loopt.

Bij direct ingespoten diesels wordt er zonder vóórgloeien gestart, tenzij de temperatuur ver onder nul is. Daarentegen wordt er, in verband met emissies en geluid, nágegloeid. Dat wil zeggen dat de gloeibougies op een hoge temperatuur worden gebracht en gehouden (tot wel 6 minuten) als de motor loopt.

Het is niet ongewoon dat moderne keramische gloeibougies heter worden dan 1000°C. Tot 1400°C komt zelfs voor. Daarbij spuit de koude brandstof tegen het hete oppervlak. Het ligt voor de hand dat gloeibougies in moderne motoren thermisch veel hoger belast worden dan vroeger.

De levensduur van gloeibougies wordt meer dan voorheen bepaald door het aantal koude starts, dus die starts waarbij de gloeibougies nagloeien. Wie relatief veel starts heeft over een bepaalde afstand, is dus sneller aan nieuwe gloeibougies toe dan wie veel lange ritten rijdt.

Sinds een paar jaar zijn gloeibougies opgenomen in het On Board Diagnose systeem (OBD). Als er iets mis mee is, wordt de fout gemeld en in het foutcodegeheugen opgeslagen. Bij dieselmotoren vóór 2003 is dat niet verplicht met als gevolg een dilemma: doorrijden tot er startproblemen zijn of de gloeibougies regelmatig controleren. Dat laatste is niet gebruikelijk omdat zonder demonteren niet is na te gaan of de gloeibougie, zoals bedoeld, aan de tip gaat gloeien. Het kan, bijvoorbeeld door asafzetting, best zo zijn dat het gloeien op enige afstand van de tip begint.

Extra lastig is dat het demonteren in bepaalde gevallen (zeer) problematisch kan zijn. De gloeibougie kan zelfs afbreken. Het doormeten met een tester zegt wel het één en ander over de conditie van de inwendige weerstand(en), maar niets over de plaats van gloeien.

Het vervelende is dat een direct ingespoten diesel vrijwel altijd start, ook al zijn één of meer gloeibougies defect. Dat er tijdens het opwarmen na de start iets mis is, wordt zelden opgemerkt tenzij de verbranding ruw of luidruchtig verloopt en de motor (witte) rook produceert.

De nieuwste keramische gloeibougies zijn, zoals gezegd, gekoppeld aan het OBD-systeem, er is dus geen tester nodig om na te gaan of ze in orde zijn. Controle van gloeibougies maakt bij vele autofabrikanten, inclusief Renault, geen deel uit van het voorgeschreven onderhoud.

Reageer op dit artikel