artikel

Biobrandstof aan de pomp (2003-12)

Techniek Premium

Biobrandstof is momenteel weer volop in het nieuws. De staatssecretaris van Milieu heeft een plan gelanceerd om in 2005 op grote schaal biobenzine aan de pomp te gaan leveren. Wat moet ik me daarbij voorstellen? Wat zijn de verschillen met conventionele benzine, de invloeden op milieu en prestaties en kan deze biobrandstof zonder technische problemen in de huidige automotoren worden toegepast?

De Europese Commissie heeft in 2001 een Ontwerprichtlijn opgesteld die het gebruik van brandstoffen van bio(logische) oorsprong voorschrijft. In 2005 moet 2% van de energie-inhoud van de motorbrandstof uit biobrandstof bestaan. Elk jaar komt daar 0,75% bij tot er in 2009 5,75% wordt gebruikt. Het is de bedoeling zo door te gaan tot er in 2020 20% biobrandstof wordt gebruikt. Aangezien er twee typen motoren zijn, is er sprake van biobenzine en biodiesel.

Biobenzine

Biobenzine bestaat uit ethanol ofwel alcohol. Het kan worden gemaakt uit de suikers die in granen, suikerbieten, suikerriet en maïs zitten. Het proces is bekend en duurder dan ‘gewone’ benzine die uit ruwe olie wordt gemaakt. Meer dan 3% ethanol in benzine kan problemen geven omdat benzine-alcoholmengsels zich in aanwezigheid van water en bij lage temperaturen ontmengen. Dat vraagt om bijzondere technische maatregelen. Ethanol heeft een zeer hoge klopvastheid die past bij de trend naar moderne benzines. Nadelig is de geringe energiedichtheid, er is 50% meer ethanol nodig om dezelfde verbrandingswaarde te halen als uit benzine. Wordt er niets aangepast, dan wordt er door het toevoegen van ethanol een armer mengsel gevormd. Bepaalde rubber- en kunststoffen verdragen ethanol niet (goed) en zullen dus moeten worden vervangen. In Brazilië en de VS is veel ervaring opgedaan met ethanol. In Europa ziet vooral Zweden veel in deze brandstof.

Biodiesel

Biodiesel kan op een aantal manieren worden verkregen. Veelbelovend is het productieproces waarbij biomassa door vergassing wordt omgezet in een mengsel van CO en H2 (synthesegas) om er vervolgens via een katalytische reactie zuivere koolwaterstoffen van te maken. Shell gebruikt hiertoe een testopstelling in Petten die uit wilgenhout ‘groene’ dieselbrandstof fabriceert. In Duitsland heeft de firma Choren een vergelijkbaar proces ontwikkeld. Zowel VW als Mercedes-Benz zijn betrokken bij dit project en noemen de zo verkregen biodiesel respectievelijk Sunfuel en Biotrol. Dit type biodiesel wordt ook wel aangeduid met Biomass-To-Liquid BTL ofwel van biomassa tot vloeistof. Shell heeft een tweede proces ontwikkeld dat het mogelijk maakt om biodiesel te fabriceren uit aardgas. Dit proces heet ook wel GTL ofwel Gas-To-Liquid.

Deze biobrandstoffen zijn veelbelovend, ook al omdat er niets gewijzigd hoeft te worden aan de infrastructuur en de motoren er uitstekend op draaien. Alle emissies, behalve de NOx-uitworp gaan drastisch omlaag, Euro 3 motoren voldoen met deze brandstof aan de Euro 4-emissie-eisen.

De uit koolzaad vervaardigde biodiesel (RME Raapzaad Methyl Ester) heeft geen goede technische reputatie en wordt door fabrikanten als VW en Mercedes-Benz niet meer toegestaan voor Euro 4 motoren en motoren met roetfilters. RME kan wel tot 5% aan ‘gewone’ diesel worden toegevoegd, maar dat stuit op praktische bezwaren. Misschien dat er met een speciale biodieselsensor een doorbraak bereikt wordt, want daarmee kan het motormanagement worden aangepast aan de in de tank van de auto aanwezige brandstofsamenstelling. VW denkt de oplossing van dit probleem te hebben bereikt met deze sensor.

Emissie en kostprijs

Als we bio-ethanol, die uit maïs gemaakt is, vergelijken met ‘gewone’ benzine uit ruwe olie is er volgens sommige deskundigen geen CO2-besparing. Bij biodiesel op basis van RME ligt de CO2-besparing in Duitsland op 68%. De door VW en Mercedes aangeprezen biodiesel is nog duur, tussen het twee- en drievoudige van ‘gewone’ diesel. Maar als het proces echt op gang komt, daalt de kostprijs. Dankzij belastingtechnische maatregelen kan zo’n biobrandstof toch interessant worden, maar de belangen om zo’n subsidieregeling in het leven te roepen verschillen per land.

Reageer op dit artikel