artikel

Autofabrikanten kiezen verschillende technieken, roetfilter eindelijk geaccepteerd (2003-09)

Techniek Premium

Er zijn inmiddels de nodige dieselmotoren uitgebracht die keurig voldoen aan de Euro4-eisen en geen roetfilter hebben. Toch zijn er autofabrikanten die wél voor een roetfilter kiezen. Vanwaar dit verschil in visie? Kunt u ook iets zeggen over de verschillende technieken die bij roetfilters worden toegepast?

Bij een dieselmotor gaat het voornamelijk om de uitstoot van NOx en (roet)deeltjes, beide zijn ongewenst. Om de uitstoot van deze milieu-onvriendelijke stoffen aan banden te leggen, worden er grenswaarden aan de uitstoot gesteld. Dat wil zeggen dat de auto binnen een bepaalde tijd een zogenaamde rijcyclus aflegt. Het is inmiddels duidelijk dat het mogelijk is de Euro4-emissiewaarden te halen zonder roetfilter. Dat lukt door veel aandacht te schenken aan het verloop van de verbranding, meerdere inspuitingen toe te passen en veel uitlaatgas te recirculeren.
Vanuit de milieuhoek wordt er druk op de autofabrikanten uitgeoefend om toch naar roetfilters te gaan. Zodra er namelijk met auto’s ‘normaal’ wordt gereden, komt er veel meer roet (beter gezegd deeltjes) in het milieu terecht. Deeltjesfilters ‘vangen’ vrijwel al deze deeltjes op, dus ontlasten ze het milieu. Er zijn echter een aantal nadelen aan deeltjesfilters verbonden: er wordt meer brandstof gebruikt, er is onderhoud nodig, ze zijn duur, het eventuele brandstofadditief is niet milieuvriendelijk, het is niet duidelijk wat er tijdens het regenereren in het milieu terechtkomt en de levensduur is beperkt.
De Duitse auto-industrie wilde aanvankelijk niet aan de deeltjesfilters, de Euro4-emissie-eisen kunnen immers zonder filters worden gehaald. Nu komen alle fabrikanten alsnog met deeltjesfilters, hetzij standaard, hetzij optioneel, dus tegen een meerprijs.
Bekend is inmiddels dat het filter van PSA geen praktijkproblemen kent ondanks dat er sinds 1999 500.000 exemplaren van verkocht zijn. Dit oudste type filter werkt met een brandstoftoevoeging, het fijne ervan staat in AMT 7/8 2003.
Renault gaat een oxidatiekatalysator met een Eberspächer-deeltjesfilter combineren. Het deeltjesfilter is voorzien van platina in de hechtingslaag. Er is dus geen brandstofadditief nodig. BMW, Opel en Mercedes-Benz gaan voor een onderhoudsvrij deeltjesfilter. Fiat, Ford en Volvo nemen het PSA-deeltjesfilter over en kiezen dus voor een brandstofadditief. VW en Audi komen met een eigen deeltjesfilter ook met brandstofadditief. Toyota combineert een DeNOx-systeem met een deeltjesfilter in die landen waar er brandstof met minder dan 50 ppm zwavel verkrijgbaar is. Honda en Mazda komen later ook met een deeltjesfilter, voorlopig voldoen de motoren aan de Euro4-eisen zonder deeltjesfilter.
Er ligt nog te weinig nadruk (behalve bij Toyota) op de NOx-uitworp bij hoge belastingen van de motor. Bovendien is EGR niet gunstig voor de motor omdat het vervuiling en slijtage in de hand werkt. EGR zorgt ook nog voor een hogere uitworp van deeltjes. Hoe dan ook, er is een stap gezet in de richting van een schone dieselmotor onder praktijkomstandigheden. Als er meer gegevens over deze ontwikkeling bekend zijn, komen we er uitgebreid op terug.

Reageer op dit artikel