nieuws

Opel Ampera / Chevrolet Volt: ruim 4x zoveel CO2!

Ondernemen

Opel Ampera / Chevrolet Volt: ruim 4x zoveel CO2!

We berichtten er al eerder over: het praktijkverbruik van personenauto’s is veel hoger dan het opgegeven verbruik volgens de NEDC-cyclus. En dat verschil neemt toe. Met een kakelvers rapport doet TNO nu een extra duit in het zakje. Wie onbevooroordeeld naar de gegevens uit dat rapport kijkt, kan maar één conclusie trekken: de cijfers over de plug-in hybrides zijn schokkend.

Het verschil tussen praktijk- en normverbruik is een ‘trending topic’. De inkt van ons bericht over de ICCT-rapportage ICCT-rapportage met indrukwekkende cijfers is nog maar net droog en nu al publiceert TNO weer nieuwe cijfers. Ze zijn gebaseerd op Travelcard-gegevens vanaf 2008, en ze bevestigen het beeld van de grote afwijking: “Het praktijkverbruik van een grote groep moderne, zakelijk gebruikte personenauto’s blijkt zo’n 30% tot 50% hoger dan de opgegeven typekeuringswaarde. Doordat dit verschil toeneemt, is de besparing in de praktijk slechts de helft van de over de afgelopen jaren waargenomen afname in brandstofverbruik volgens de typekeuringsdata.”

Oorzaken

TNO somt oorzaken voor het toenemende verschil op: “Sommige brandstofbesparende technieken, zoals start-stopsystemen, leveren op de testcyclus meer voordeel dan in de praktijk. Een tweede is dat autofabrikanten de toegestane bandbreedtes (flexibiliteiten) in de testprocedure in toenemende mate benutten om lagere verbruiks- en CO2-emissiecijfers te realiseren op de typekeuringstest.” En: “Verbeteringen aan de voor typekeuring voorgeschreven testprocedure kunnen helpen om deze effecten te beperken.”

Ampera/Volt en de Prius Plug-in

Boeiend, en gelukkig wordt er hard aan nieuwe cycli gewerkt, maar dat wisten we dus al. Wel nieuw is de analyse die TNO maakt van de PHEV’s, de Plug-in Hybrid Electric Vehicles. In Nederland kennen we twee modellen: de Opel Ampera / Chevrolet Volt en recent is daar de Toyota Prius PHEV bijgekomen.

De PHEV in de NEDC

Het duo Ampera/Volt scoort een verbruik van 1,2 l/100 km op de NEDC-cyclus, de stekker-Prius doet 2,1. Dat komt overeen met respectievelijk 27 en 49 gram CO2/km. Hoe komen die cijfers tot stand? TNO legt dat heel duidelijk uit.

Eerst de theoretische actieradius

Allereerst is de theoretische elektrische actieradius van belang. En die is fors omvangrijker dan de elektrische actieradius in de praktijk. TNO verklaart dat verschil: “De gemiddelde snelheid op de test is 33 km/h, in de praktijk zal deze tussen de 45 en 65 km/h liggen. Voor een elektrische aandrijving werkt dat sterker door in het energiegebruik (40 tot 70% hoger) dan voor een verbrandingsmotor. Andere factoren die de actieradius beïnvloeden, zijn bijvoorbeeld gebruik van de verwarming en airco, elektrische accessoires en de verminderde capaciteit van de accu bij koud weer. Allemaal reduceren ze de elektrische actieradius.” Maar goed, zo komt de Ampera/Volt aan 87 km elektrische actieradius en de Prius PHEV aan 25 km.

Actieradius bepaalt aandeel elektrisch

Vervolgens gebruikt de cyclus een formule die aan de hand van die theoretische elektrische actieradius het aandeel elektrisch rijden bepaalt. Dankzij die formule neemt de NEDC-cyclus aan dat gebruikers van een Ampera/Volt 78% van de kilometers elektrisch afleggen en Prius PHEV-rijders 50%. Oh ja, en voor die elektrische kilometers geldt een CO2-uitstoot van 0 gram/km. Ondanks dat in ons land toch niet meer dan 4% van de elektrische energie CO2-vrij wordt opgeladen…

Reken, reken…

Om het verbruik voor het benzine-aandeel te bepalen wordt de NEDC-cyclus met lege accu afgelegd. Ampera/Volt scoort daar 5,2 l/100 km (119 gr CO2/km), de Prius PHEV 4,2 l/100 km (98 gr CO2/km). Daarna is het een simpel rekensommetje: (22% x 119gr) + (78% x 0gr) = 27 gr CO2/km voor Ampera/Volt en (50% x 98gr) + (50% x 0gr) = 49 gr CO2/km voor de Prius PHEV.

Praktijkverbruik

Tot zover de theorie. Nu op naar de praktijk. Die Travelcard-data laat zien dat PHEV-rijders gemiddeld 4,6 l/100 km verbruiken. De spreiding om dat cijfer heen is wel heel groot. Het gros zit tussen de 3 en de 6 liter. Maar er zijn ook uitschieters daarboven en daaronder.

Fiscale plug-ins

Om na te gaan welk gedeelte van hun kilometers PHEV-rijders elektrisch afleggen analyseerde TNO het stroomgebruik per km. Dat laat schokkende uitkomsten zien: meer dan 30% van de Ampera/Volt en Plug-in Prius rijders laadt nooit elektriciteit!

Wat is het elektrisch aandeel?

Om het elektrisch-rijden-aandeel van de overigen te kunnen bepalen, bekeek TNO het aantal geladen kWh’s per gereden km. “Gebruikers die veel opladen en weinig tanken rijden ongeveer 7 km per kWh, ofwel 14 kWh/100km”, zegt TNO. Die 14 kWh gebruikte TNO vervolgens om per rijder te bepalen hoeveel km hij elektrisch reed, om daarmee het elektrisch aandeel in het totaal aantal km te kunnen bepalen.

Oplaadsnoer blijft z.g.a.n.

Ook dat levert heftige uitkomsten op. Meer dan 50% van de plug-inrijders rijdt minder dan 10% van hun kilometers elektrisch. En minder dan 20% van de rijders rijdt 50% of meer van hun kilometers wel elektrisch. En die 50% is toch de norm die NEDC voor de Plug-in Prius hanteert. Overigens is de 78%-elektrisch-norm van de NEDC voor de Ampera/Volt in dit verband veel relevanter. Immers, het overgrote deel van de 5000 PHEV’s in 2012 in Nederland waren Ampera/Volts. Toch rijdt slechts 9% van plug-in rijders 78% of meer elektrisch.

Praktijkverbruik

Al met al zorgt dat ervoor dat Prius Plug-in rijders in de praktijk geen 49 gram, maar 106 gram CO2 per km uitstoten en Ampera/Volt-rijders geen 27 maar 110 gram. Goed, aan 30 tot 50% meerverbruik bij ‘gewone’ auto’s zijn we inmiddels gewend. Het praktijk meerverbruik bij plug-ins gaat daar erg royaal overheen. De Prius PHEV verbruikt in de praktijk 117% meer dan opgegeven, de Opel Ampera Chevrolet Volt zelfs 307%!

Betere toekomst?

Oh ja, en die cijfers zijn dan nog exclusief de uitstoot van de kolencentrales die het overgrote deel van de energie voor de stukjes elektrisch rijden voor hun rekening nemen. En nu maar hopen dat politici bij het updaten van de typegoedkeuringcyclus ook aandacht hebben voor de paragrafen over de PHEV’s.

Reageer op dit artikel