blog

RAI en Bovag over klimaat en rekeningrijden, realistisch?

Ondernemen 2467

RAI en Bovag over klimaat en rekeningrijden, realistisch?
Het kabinet wil elektrische auto’s minder riant subsidiëren dan de Klimaattafel Mobiliteit voorstelde. Is dat realistisch?

“Kabinet kiest voor realistische aanpak klimaatproblematiek”, zegt RAI-Vereniging. Bovag vindt dat ook: “Klimaatplan kabinet getuigt van realisme”. Hebben zij gelijk? En zo ja, waren de plannen die RAI en Bovag eerder aan de Klimaattafel Mobiliteit maakten dan eigenlijk wel realistisch?

Het antwoord op die eerste vraag? “Jazeker! RAI en Bovag hebben groot gelijk.” Ga maar na. In het ontwerp klimaatakkoord van de Klimaattafel Mobiliteit groeide de stimulans voor elektrisch rijden tot in de hemel. En dat wordt nu toch allemaal net een beetje minder. Zo gaan de eigenaren van elektrische auto’s in het kabinetsplan vanaf 2026 gewoon voor de volle 100 % MRB betalen. De klimaattafel koos voor een klein deeltje van de normale MRB en liet dat heel geleidelijk oplopen tot 45 % in 2030.

Door de regels die de EU de autofabrikanten oplegt, groeit het aantal elektrische auto’s in Nederland tot ongeveer een half miljoen in 2030. Met de maatregelen die de Klimaattafel Mobiliteit voorstelde gaat de groei sneller en zijn er in 2030 al zo’n 1,5 miljoen. Oh, deze grafiek kwam wel tot stand met het Carbontax-model. Tip: google daar eens op.

Hypersubsidie

Ook de toekomstige bijtellingsregels voor geleaste elektrische auto’s gaan hun berijders toch net wat meer pijn doen dan de plannenmakers aan de klimaattafel nodig vonden. En zo gaat het ook met de subsidie voor particulieren die bereid zijn elektrisch te gaan rijden vanaf 2021. De tafelaars bedeelden hen grote zakken subsidiegeld toe: € 6.000 voor wie in 2021 een elektrische auto koopt. De diverse importeurs waren al druk aan het lobbyen bij hun fabrikanten om koste wat het kost, tijdig voldoende batterij-auto’s deze kant op te krijgen.

Kostenefficiënt

Maar ja, de kiezer morde bij de Statenverkiezingen en het kabinet trapt nu toch een beetje op de rem. In de kabinetsplannen, die recent als ‘Klimaatakkoord’ gepresenteerd zijn, staat dat er voor particuliere auto’s een ‘aflopende kostenefficiënte aanschafsubsidie’ moet komen. Dat mag ambtelijk klinken, het getuigt wel van realisme.

Tabel uit de doorrekening van het PBL naar aanleiding van de plannen van de Klimaattafels. (OKA staat voor Ontwerp KlimaatAkkoord.) Stimuleren van elektrisch rijden vraagt tot 2030 een investering van € 11,6 miljard en beperkt in ruil daarvoor de CO2-uitstoot in dat jaar met 2,4 megaton.

500 euro per ton

Kijk maar even in de tabel die het PlanBureau voor de Leefomgeving (PBL) maakte bij de doorrekening van de plannen de Klimaattafel Mobiliteit. In de regel ‘Stimuleren elektrisch rijden’ zie je dat uitvoering van de Klimaattafel-plannen op dit gebied tot 2030 zo’n 11,6 miljard euro zou kosten. In ruil voor dat geld zou de emissie van CO2 in dat jaar met 2,4 megaton afnemen.

Niet flauw doen

Natuurlijk geeft die investering ook al een afname in de jaren ervoor en erna. Maar ja, in de jaren erna lopen de kosten natuurlijk ook weer door. Weet je wat, we nemen gewoon eens aan dat die 11,6 miljard in de loop van de jaren goed is voor tien keer die 2,4 megaton CO2-besparing. Als je de grafiekjes van het PBL bekijkt kun je concluderen dat het naar alle waarschijnlijkheid een stuk minder is, maar daar doen we nu even niet flauw over. Mooi, dan kunnen we gaan rekenen. Daarmee komen we aan bijna € 500 per ton.

Deze tabel komt uit de plannen van de Klimaattafel Mobiliteit. Achteraf vinden RAI en Bovag dit toch ook wel een beetje ‘oversubsidiëring’.

Is dat veel?

Even kijken op de website van de EEX. Daar worden de Europese emissierechten verhandeld. Wat het daar kost om een ton CO2 te mogen uitstoten? Zo’n 26 euro. Met andere woorden, met de 11,6 miljard die de Klimaattafel Mobiliteit in 2030 in het stimuleren van elektrische auto’s wil steken, zou je ook 11,6 miljard gedeeld door 26 miljoen is bijna 450 megaton CO2-emissie kunnen uitsparen. Daar steekt die tien keer 2,4 megaton van de Klimaattafel toch wat schril bij af.

Daar steekt die tien keer 2,4 megaton van de Klimaattafel toch wat schril bij af.

 

Vreemd…

Nee, dat het kabinet zoekt naar een ‘kostenefficiënte aanschafsubsidie’ voor elektrische auto’s getuigt dus inderdaad van realisme. Daar kunnen we RAI en Bovag alleen maar gelijk in geven. Wel vreemd dat zij hun handtekeningen hebben gezet onder de plannen van de Klimaattafel Mobiliteit. Plannen die ze dus blijkbaar (terecht, hebben we net vastgesteld) zelf ook onrealistisch vinden…

Leren van fouten

Nou ja, niet te lang bij stilstaan. Overigens, wie het mobiliteitshoofdstuk uit het Klimaatakkoord doorneemt, moet constateren dat het kabinet lering heeft getrokken uit het verleden. Weet je het nog, de PHEV’s die in groten getale naar ons land gesubsidieerd werden? En die nu weer in bijna net zo groten getale over de grens vluchten? Zo’n drama wil het kabinet niet nog eens meemaken.

En deze tabel komt uit de kabinetsplannen, het Klimaatakkoord. Allemaal net wat minder riant. En: de ‘hand aan de kraan’.

Hand aan de kraan

Voor de geplande subsidie op particuliere elektrische auto’s stelt het kabinet daarom een plafond in. Dat moet 100 miljoen euro gaan bedragen. Daarboven geldt: ‘op is op’. En een soortgelijk principe moet ook gaan gelden voor de fiscale stimulering van zakelijk elektrisch rijden (lage bijtelling en geen of weinig BPM en MRB). Het kabinet wil zich nu het recht voorbehouden om jaarlijks te kijken hoeveel geld er in die stimulering gaat zitten, om die zo nodig bij te kunnen stellen. “Hand aan de kraan”, noemt het kabinet dat.

Onbestaanbaar en onacceptabel

Heel realistisch zou je zeggen. Maar RAI en Bovag denken daar anders over. Zeker omdat het kabinet die controlerende hand al in 2020 aan de kraan wil zetten. RAI noemt dat: “onbestaanbaar”, en Bovag: “onacceptabel”.

Dit moet je niet willen

RAI maakt zich zorgen over de 10.000 automobilisten die nu al voor 2020 een elektrische auto besteld hebben, en Bovag claimt dat een bestendige bedrijfsvoering voor dealers, importeurs en leasemaatschappijen op deze manier fors bemoeilijkt wordt. “Dit moet je niet willen”, zegt een persbericht. De vraag is wat je dan wel zou moeten willen. Een blanco cheque? 11,6 miljard uitgeven om in de loop van de tijd 24 megaton CO2 uit te sparen? Als dat ook voor een fractie van het geld kan?

Maar hé, als wij hier de BPM en MRB inruilen voor ‘kilometerbeprijzing’, doen wij dan niet hetzelfde?

Enthousiast over rekeningrijden

Over het kabinetsvoornemen om toch maar eens vormen van rekeningrijden te onderzoeken zijn Bovag en RAI dan weer wel enthousiast. Beide clubs zouden graag de BPM en MRB inruilen tegen een systeem van ‘beprijzing per kilometer’. Al eerder hield ik de voors en tegens van zo’n systeem kritisch tegen het licht en bekeek ik de effecten die rekeningrijden zou kunnen hebben.

Erwin den Hoed

Erwin deed HTS Autotechniek, werkte bij DAF Trucks en werd bedrijfseconoom in Tilburg. Hij maakte een uitstapje naar de bakkerijwereld en kwam in 2001 naar AMT. Zijn doel toen: “Artikelen maken waar ik trots op ben”. Zijn doel nu: “Mijn lezers en websitegebruikers blij maken”. Eigenlijk is er in al die jaren dus niets veranderd…

Duitsland mag niet discrimineren

Toen ik die overwegingen maakte, wist ik nog niet dat de tolheffing voor personenauto’s die Duitsland wil invoeren definitief in strijd is met Europees recht. Dat althans heeft het Europees Hof van Justitie recent vastgesteld. Het Duitse plan komt er namelijk op neer dat Duitse automobilisten de betaalde tol terugkrijgen. In ruil voor die tol wordt de Duitse MRB immers verlaagd. Duitsland voert daarmee een belasting in die alleen buitenlanders geld kost. Je begrijpt het al, dat is discriminatie.

Hoe zit dat bij ons?

Maar hé, als wij hier de BPM en MRB inruilen voor ‘kilometerbeprijzing’, doen wij dan niet hetzelfde? En als die Duitsers, met al hun macht in Europa, zo’n taks niet mogen invoeren, zou het ons dan wel lukken? Natuurlijk, op dit moment betalen buitenlanders ook niet mee aan onze BPM en MRB. Maar wat als Nederlandse automobilisten straks per kilometer hun banksaldo zien slinken terwijl ze lachend ingehaald worden door Polen, Roemenen, Belgen, Duitsers en Fransen voor wie de kilometerprijs op nul staat? Zou dat wel ‘acceptabel’ zijn? En ‘bestaanbaar’?

Reageer op dit artikel