artikel

wat zijn de gevolgen van WLTP voor autoprijzen en automarkt?

Ondernemen 1213

Officieel gemeten verbruikscijfers van auto’s hadden steeds minder te maken met wat een auto echt verstookte op de weg. Daar begon het mee, er moest een eerlijker meting komen. Dat werd WLTP. Maar verbruik is gelijk aan CO₂-uitstoot. En dat is gelijk aan belastingheffing. En toen werd het ingewikkeld. Wat voor gevolgen heeft de WLTP-meting, nu en later?

wat zijn de gevolgen van WLTP voor autoprijzen en automarkt?
Een nieuwe test voor nieuwe 2018-types is tot daar aan toe. Maar of u nu nog effe al uw auto’s in 2018 ook nog opnieuw wilt testen, dat blijkt zeer veel moeilijker uitvoerbaar.

In een kader lichten we nog eens kort toe wat dat is, het Worldwide harmonized Light vehicle Testing Protocol (WLTP), in plaats van de New European Driving Cycle (NEDC). Een speciale website van de RAI Vereniging probeert dat uitvoerig duidelijk te maken voor de consument. Inclusief een aantal gevolgen van de nieuwe test, die vragen kunnen oproepen. De regeling is Europees, maar per land kunnen de gevolgen verschillen. Daarom weet RAI Vereniging, waarin (onder meer) alle auto-importeurs zijn vertegenwoordigd, meer van wat de WLTP allemaal meebrengt. Een hoop gedoe met autoprijzen, zo is al gebleken. Waarom, hoe, en hoe lang nog? AMT stak zijn licht op bij Wout Benning, beleidsadviseur van RAI Vereniging.

NEDC moet tot 2021 blijven

Toen Volkswagen wat rommelde met uitstootcijfers, moest er meer haast gemaakt worden met een betere test voor uitlaatemissies, die al in ontwikkeling was. WLTP en RDE, Real Driving Emissions, werden klaargestoomd. Hoewel het eigenlijk handiger was geweest ze vanaf 2021in te voeren, als de tot dan op NEDC gebaseerde Europese emissie-eisen en vlootverbruikregels vernieuwd worden.

Maar het kon niet wachten, naast betere controle op ongezonde NOx- en fijnstofuitstoot werd echte weergave van klimaatbedreigende CO₂-productie heel belangrijk. Dus verbruikscijfers die meer met de werkelijkheid overeen komen. Op die CO₂-uitstoot besloten diverse Europese landen al in het NEDC-tijdperk belasting te heffen. Zoals Nederland, die de bpm-heffing op nieuwe auto’s CO₂-afhankelijk maakte.

 

‘Omschakelen van NEDC naar WLTP geeft veel onzekerheid’

 

Deze heffing is (nog) gebaseerd op NEDC-testwaarden. En net als de Europese eis aan de auto-industrie om de gemiddelde CO₂-uitstoot van alle per merk in een jaar verkochte auto’s onder een bepaalde waarde te brengen. Je kunt als regelgever dan niet zomaar een nieuwe testmethode invoeren die een ander CO₂-cijfer oplevert. Een kunstgreep op Europees niveau die WLTP uitslagen omrekent naar ‘NEDC 2.0’ waarden moest uitkomst brengen.

Onbedoeld prijseffect niet onwelkom?

Voor landen waar de NEDC CO₂-cijfers als basis dienen voor de fiscus, bood deze Europese omrekening de mogelijkheid de belastingen voorlopig nog te baseren op die van de WLTP afgeleide NEDC 2.0 waarde. Zo kon tijd worden gewonnen voor budgettair neutrale bpm-ombouw naar de WLTP CO₂-waarden.

Maar die omgerekende waarden blijken toch meestal hoger dan voorheen gemeten NEDC CO₂-uitslagen. Dus komt meer bpm in rekening. Wat niet de bedoeling was, zeiden Europese en Nederlandse regelgevers eerst. Toch wil onze regering nog niet de bpm-tarieven bijstellen, want “het staat niet vast dat alle verbruiks/CO₂-waarden stijgen na omrekening uit WLTP-tests, een TNO-rapport zegt dat er uiteindelijk gemiddeld geen verschil zal zijn”.

Ondertussen betalen autokopers voorlopig meer bpm. Begrijpelijk dat de schatkistbeheerders dit effect eigenlijk wel waarderen. En liever nog even afwachten of dat omrekenen naar NEDC 2.0-waarden echt niet eerlijk uitpakt. Benning: “We hebben het probleem bij het Ministerie van Financiën aangegeven, maar verwachten dat over bijstelling van de bpm pas volgende zomer wordt beslist, als volledige overgang op WLTP-gebaseerde CO₂-waarden pas nog later zal volgen”.

Een enorme klus

In den beginne was er chaos. Lichte paniek bij autofabrikanten toen in 2016 door de EU werd besloten dat in september 2017 de WLTP- en RDE-test in plaats van NEDC moesten komen. Eerst alleen voor nieuw te presenteren autotypen, een jaar later voor alle nieuwe auto’s.

Het is een boel meer werk, die nieuwe testmethode. “Maar voor de uitslagen op ongezonde emissies maakt het niet veel uit”, zegt Wout Benning. “In de langere WLTP-testcyclus wordt de rol van de koude start kleiner, en daar ontstaan de meeste slechte gassen. Alleen verbruik en CO₂-uitstoot lopen wel op als gevolg van de gewijzigde testmethodiek en eventuele technische aanpassingen voor de RDE.”

In september van 2018 moest er voor alle auto’s in productie een nieuw testcertificaat zijn. En dat bleek niet haalbaar, zoveel auto’s tijdig opnieuw testen. “De laboratoria zijn overbelast, en er zit naast meer meetwerk ook veel rekenwerk aan de test. En de vrijwel gelijk geïntroduceerde RDE-test vergt in veel gevallen technische aanpassingen.”

Elke variant zijn eigen label

Je mag niet meer zoals bij NEDC de zuinigste versie van een autotype testen, en die uitslag voor alle verkochte uitvoeringen tellen. In WLTP moeten de zuinigste ‘low’ versie en de onzuinigste ‘high’ uitvoering met alle toeters en bellen eraan gemeten worden. Voor elke tussenliggende versie moet worden berekend wat die zal verbruiken. Op basis van factoren als extra massa, extra lucht- en rolweerstand.

Elke versie krijgt zijn eigen WLTP-verbruiks- en CO₂-cijfers, vanaf 2019 worden die via de Energielabels in de showroom aan het publiek gecommuniceerd. Behalve waar informatie over prijzen gaat, daar wordt voorlopig nog de NEDC 2.0-waarde vermeld die als basis voor de bpm-berekening geldt.

Wat is de WLTP-test?

Tot voor kort hadden we de NEDC-laboratoriumtest om voor typekeuring te bepalen wat er uit de uitlaat van een auto komt. Aangevuld met wat ‘ie verbruikt, inclusief voor elektrische auto’s een meting van het rijbereik per acculading. Dit is dan in het testtraject, heel precies omschreven, maar in de verste verte geen afspiegeling van de hedendaagse rijpraktijk.

De WLTP-test als getrokken lijn, de NEDC-test in grijs eronder. Langer, sneller, realistischer, maar bijvoorbeeld ook veel minder nut van een zuinig stop/startsysteem in WLTP.

Dat moet de WLTP-rijcyclus beter weergeven. Langer in tijdsduur, met hogere snelheden erin, een meer realistisch rijgedrag (schakelmomenten!), minder ruimte om de gunstigste legale grenzen in de testcondities op te zoeken. Niet alleen de lichtste, kaalste en zuinigste versie meten. Maar ook eentje met alle extra’s, zwaarder en met meer energieverbruikers.

Dan komt er nog RDE bij, een rit over de weg waarbij met PEMS-apparatuur emissies worden gemeten. Ter controle of deeltjesuitstoot en NOx-productie binnen de (voor RDE aangepaste) normen vallen. Graag zou de EU ook CO₂, dus verbruik in deze test meenemen. Daarover bestaat nog twijfel, of dat werkbaar en zinvol kan zijn.

Rekenprogramma rammelt

Op dit moment wordt nog gewerkt aan WLTP-uitslagen voor alle auto’s die in het verkoopprogramma moeten blijven. Mede daarom kon TNO in zijn rapportage nog niet keihard uitrekenen of alle auto’s in hun uit WLTP berekende of gemeten NEDC 2.0-waarde voor CO₂ per kilometer hoger uitkomen dan ze eerder deden in gemeten NEDC.

Eind van de zomer kwam in het nieuws dat marktonderzoekbureau JATO, op basis van een beperkt aantal toen bekende waarden, voorzag dat de berekende NEDC 2.0 gemiddeld wel 9 g/km hoger leek uit te komen dan gemeten NEDC. Het ook op statistieken gebaseerde omrekenprogramma CO2MPAS dat de EU liet ontwikkelen werkt dus nog niet helemaal zoals bedoeld.

Niet alleen de meetcyclus, ook een aantal randvoorwaarden zijn bij WLTP anders en nadeliger dan bij NEDC. Dit zorgt al dat de naar NEDC 2.0 teruggerekende CO₂-waarde vaak wat hoger uitkomt.

Modellen aanpassen of afschaffen

Maar ja, het test- en rekenwerk moest eigenlijk op 1 september jongstleden af zijn. Waarbij naast WLTP-meting in het laboratorium ook een RDE-test op de weg gedaan moet worden, om NOx- en deeltjesuitstoot in de praktijk te controleren. Ook bij benzineauto’s, omdat ze bij directe injectie (is er nog andere?) roetdeeltjes produceren. Nog meer meetwerk dan bij NEDC, plus het rekenwerk daarna.

 

‘Niet alleen ten gevolge van WLTP aangepaste en vervallen modellen’

 

Daarom besloten in het nauw geraakte autofabrikanten om minder interessante modellen niet te meten, of pas later. De onzekerheden hierdoor konden door de importeurs deels worden gecompenseerd met de zogenaamde restantvoorraadregeling. Deze maakt het mogelijk de onder bepaalde condities nog op voorraad staande NEDC-voertuigen met lagere CO₂-waarden wat langer te kunnen registreren. “Die voorraden bij importeurs zijn in januari wel op”, verwacht Benning. Waren op zich plug-in hybrides fiscaal al niet meer zo interessant, nu vallen er van die modellen ten prooi aan WLTP. Er zijn landen die net als de EU rekenen met ‘lage-emissie’ types die naast nul-emissie modellen gestimuleerd mogen worden. Als ze onder 50 g/km CO₂ blijven.

Jammer dan, als dat onder NEDC net lukte maar onder NEDC 2.0 niet meer. Dan is het kiezen, de auto aanpassen om hem nog wat zuiniger te krijgen, of uit het gamma halen als te kleine vraag de ontwikkeling van zo’n aanpassing te duur maakt.

Vooruitkijken naar 2021

Minder gevraagde types, bijvoorbeeld plug-in hybrides die in WLTP-meting niet zuinig genoeg meer zouden zijn, neem je uit het programma. Dan heb je een WLTP-certificaat minder nodig.

Het kan ook gebeuren dat een bestaand autotype problemen heeft in de RDE-test. Teveel deeltjes, bijvoorbeeld, zodat er een filter op moet. Maar dat verhoogt het verbruik. Dus is deze auto niet meer direct vergelijkbaar met de versie zonder aanpassing, zoals in NEDC gemeten. De aangepaste versie komt ongunstiger uit in NEDC 2.0, wat dan niet aan WLTP maar aan de toegevoegde RDE ligt.

“Komt bij”, zegt Wout Benning, “dat er een factor in gaat voor conformiteit van productie. Er is altijd een spreiding binnen de productie van een model, welke exacte waarde een meting zou opleveren. Je calculeert dus met een bandbreedte rond de officieel opgegeven waarde. Die bandbreedte zou in de nieuwste Europese regels vrij smal zijn, nog een punt van discussie. Fabrikanten geven voor CO₂ dus een wat hoge waarde op, zodat elke productiewagen daar zeker niet boven komt.” Wat verder gebeurt is vooruitkijken naar het verbruiksresultaat dat per 2021 bereikt moet zijn. Dan moet een fabrikant aan gemiddeld 95 g/km CO₂ over al zijn in 2020 verkochte auto’s zijn gekomen. In de tot en met 2020 gehanteerde NEDC 2.0-certificering. Elke gram meer kost aan EU-boete € 95 per verkochte auto.

Bovendien telt je ‘vlootverbruik’ volgens WLTP eind 2020 als basiswaarde, waarop je volgens de laatste EU-voorstellen tot aan 2025 weer 20% zou moeten besparen. Dan wil je de CO₂-waarde niet nu al zeer laag maken. maar ook niet te hoog uitkomen. Een aantal bestaande modellen zal dan nog in het verkoopgamma zitten, en moet mogelijk worden aangepast om bij die 95 gram te komen. Of je schrapt te onzuinige modelversies. Dat doe je dan nu al, hoef je ze ook niet meer in WLTP te certificeren. Dat zou je ook als gevolg van de WLTP-meting kunnen beschouwen.

Reageer op dit artikel