artikel

ACEA’s voorstel voor CO2 na 2020

Ondernemen Premium 618

ACEA’s voorstel voor CO2 na 2020

Tijdens de persdag van de net beëindigde Frankfurtse autoshow keek ook de fabrikantenclub ACEA in de toekomst. Bij monde van voorzitter Dieter Zetsche lanceerde ze voorstellen voor CO2 normen na 2020. Later dit jaar moet de EU als regelgever zijn plannen hiervoor bekendmaken. Hoe ver kunnen we nog onder 95 g/km voor personenauto’s en 147 g/km voor bestelwagens?

Het draait vooral om de bijdrage die elektrische voertuigen kunnen leveren. Ook ACEA geeft aan dat alleen mede met oplaadbare auto’s de gemiddelde CO2 uitstoot van alles wat een autoconcern jaarlijks verkoopt een stuk verder teruggebracht kan worden.

Dit hoewel Zetsche niet naliet te wijzen op de onmisbaarheid van moderne dieseltechniek. Hetzelfde wat hij als chef van het Daimler-concern al eerder zei. Een diesel produceert tot 20% minder CO2 per kilometer dan een benzineauto.

Moet het koperspubliek de normen gaan bepalen?

In het gunstigste geval denken de Europese autofabrikanten tussen 2020 en 2030 bij personenauto’s nog 20 %, en bij bestellers nog 13% CO2 uitworp te kunnen sparen. Tenminste, als het publiek meewerkt…

Maak de normen flexibel

Op de IAA autoshow regende het weer beloftes dat het aanbod van stekkerauto’s heel snel flink zal uitbreiden. Waar het op neer komt is dat de fabrikanten zeggen: wij doen ons stinkende best, we leggen de bal nu bij overheden en publiek.

Pas nog zagen we in de Europese verkoopcijfers tot aan september wat Zetsche hierbij memoreerde. Het aandeel van stekkerauto’s is daarin een miezerige 1,2%. Ondanks brede stimulering en propaganda voor elektrisch rijden.

Komt de al regelmatig afgekondigde doorbraak, dan denkt ACEA de door hen beloofde 13 tot 20% reductie op CO2 uitworp te kunnen halen. Maar blijft de kopersbelangstelling zoals hij nu is, dan zou de norm omhoog bijgesteld moeten worden.

Met stekker niet concurrerend

Het wordt steeds duurder en moeilijker om motoren nog schoner en tegelijk zuiniger te maken, zegt ACEA. Met stekkerauto’s is sneller vooruitgang mogelijk, mits er klanten voor komen. (foto Daimler)

Het wordt steeds duurder en moeilijker om motoren nog schoner en tegelijk zuiniger te maken, zegt ACEA. Met stekkerauto’s is sneller vooruitgang mogelijk, mits er klanten voor komen. (foto Daimler)

Wat ACEA met dit voorstel tussen de regels aangeeft, is dat fabrikanten niet nu en ook niet binnenkort stekkerauto’s aantrekkelijker kunnen maken voor de consument. Al klaagt ACEA daarnaast dat overheden te weinig doen om voldoende vulpunten voor alternatieve brandstoffen te laten bouwen. Zoals laadpunten, of waterstof tankstations. Wat ze volgens EU-aanwijzing wel moeten doen.

Stekkerauto’s blijven nog te duur, en men blijft bezorgd over beperkte actieradius. Waarbij ACEA wel een punt heeft, dat dit laatste probleem kleiner wordt als overal veel gelegenheden komen om een stekker- of brandstofcelauto bij te tanken.

ACEA verklaart zich heel stellig tegen wetgeving die een bepaald aandeel elektro-auto’s in de verkoopmix zou verplichten. De markt moet zelf willen, vinden ze. Hetgeen meebrengt, als stekkerauto’s te duur zijn, dat overheden maar moeten subsidiëren om de verkopen naar het gewenste niveau te tillen.

Verkoop-afhankelijke grenswaarden?

Zoals het nu ligt verlangt de EU dat tot 2021 het ‘vlootverbruik’ van verkochte personenauto’s per concern, uitgedrukt in CO2, daalt naar 95 g/km gemiddeld. Daarbij is een norm voor bestelwagens toegevoegd, die moeten op 147 g/km zitten in 2021.

In de visie van ACEA zouden de normen vanaf 2030 aangescherpt mogen worden tot 76 g/km voor personenauto’s, en 128 g/km voor lichte bedrijfswagens. In beide gevallen 19 g/km minder dan het in 2021 moet zijn. Wat voor personenwagens op 20 % en voor bedrijfswagens op 13 % reductie neerkomt.

“Maar alleen als er tot 2030 genoeg gedaan wordt aan infrastructuur”, dus oplaadpunten. En alleen als de verkoop van stekkermodellen genoeg aantrekt. In 2025 zou gekeken moeten worden naar het bereikte verkoopniveau, vergeleken met 2021.

Zit daar onvoldoende stijgende lijn in, dan zouden de limieten van 76 en 128 g/km CO2 omhoog bijgesteld moeten worden.

Geen verboden op verbrandingsmotoren?

Het lijkt zeer onwaarschijnlijk dat ‘Europa’ mee wil met dit ACEA voorstel. Ook al zegt deze belangengemeenschap via berekening te zijn gekomen aan 19 g/km lagere normen. Dit zou stroken met de klimaatdoelstellingen die de EU per 2030 wil bereiken.

Er klinken heel wat geluiden dat landen misschien al per 2025 verkoop van auto’s zonder stekker willen verbieden. Daar is ACEA fel tegen. We voelen aan ons water dat ze nogal vrezen dat tot 2030 de verkoop van stekkerauto’s niet genoeg groeit om de lagere CO2 normen die ze aanbieden te kunnen halen. Dat mag geen aanleiding worden tot verplichte verkoop van (een bepaald aandeel) stekkerauto’s.

Afzonderlijke landen kunnen hun eigen politiek bepalen, maar met individuele verkoopverboden voor bepaalde autosoorten lopen ze tegen Europese regels aan. Een auto met Europese typekeur kan niet in bepaalde lidstaten geweigerd worden.

Registratie van diesel- of benzineauto’s verbieden kan één EU-lid niet

Wie gaat dat betalen?

En dan is er het punt van concurrentievervalsing. Als een autoconcern in het ene land zijn hele gamma mag verkopen, en in het andere alleen het elektrische deel, gaat dat in tegen het EU-gebod voor vrije concurrentie en een open markt.

Op het punt van commercie noemt ACEA de hoge kosten die overgang naar WLTP en RDE tests meebrengt, plus dure ontwikkeling van geheel of gedeeltelijk elektrische aandrijving. “Wil je nog lager in CO2 dan wij voorstellen, dan vergt dat weer enorme ontwikkelkosten.”

Dat punt van WLTP en RDE zal niet goed vallen. “Hadden jullie maar meteen binnen alle normen moeten blijven zoals de EU zich voorstelde, dan haal je WLTP en RDE zo al.” Al blijft het zo dat een nieuwe meetmethode (WLTP) en extra test (RDE) toch geld kosten. En veel overschrijdingen van uitstootwaarden strikt genomen legaal waren.

Euro 7 onderhandelingen geopend

Autofabrikanten geven aan niet bereid te zijn de ontwikkelkosten van stekkermodellen buiten de consumentenprijs te houden, om die concurrerender te maken. Laat overheden maar meebetalen met subsidies, vindt ACEA. Hoewel ACEA specifiek Nederland nog noemt: dat stimulering van hybride- en elektro-auto’s hier niet goed uitpakte.

Dus zegt ACEA: ga niet te ver in de CO2 normen. Dat kunnen wij als fabrikanten niet meer betalen, en subsidies werken ook niet echt goed. Wat hier gebeurt is de eerste schermutseling tussen de Europese Commissie en een machtige lobbyclub over de volgende Euronorm.

Veelzeggend plaatje, ontwikkelingstijd en productietijd voor bestellers (boven) en personenwagens (onder). Wat nu in ontwikkeling gaat komt in 2021/2022 op de markt, en blijft daar tot 2028/2032. Daarom nu al steggelen over normen na 2020. Euro 7

Veelzeggend plaatje, ontwikkelingstijd en productietijd voor bestellers (boven) en personenwagens (onder). Wat nu in ontwikkeling gaat komt in 2021/2022 op de markt, en blijft daar tot 2028/2032. Daarom nu al steggelen over normen na 2020.

Er moet een Euro 7 norm uitgewerkt worden voor na 2020, waarin CO2 de hoofdrol krijgt, en niet nog lagere waarden voor schadelijk uitlaatgas zoals NOx en deeltjes (PM). Voor het eerst zal dan de WLTP meting gelden, in plaats van (uit WLTP omgerekende) NEDC-waarden.

CO2 uitstoot nu

Verwarrend is dat de Europese regels over CO2 uitstoot gelden per autoconcern, niet per land of voor de EU als geheel. Maar cijfers worden meestal wel gegeven per land. Hoe het zit per autoconcern is lastiger te vinden. Een concern met te hoog CO2 gemiddelde krijgt een boete.

De grens lag per 2015 bij 130 g/km. Daar zitten alle EU-landen behalve Estland onder. In 2016 was het gemiddelde voor Europa (EU plus Noorwegen, IJsland, Zwitserland) nog 118,1 g/km. Nederland zat op 105,9 g/km.

Dat gaat dan over nieuw verkochte auto’s, cijfers uit het statistisch zakboekje van ACEA. Per 2021 moet 95 g/km bereikt worden, nieuwe auto’s zullen dus nu al nog zuiniger moeten.

Reageer op dit artikel