Eh, hoe zat het ook alweer? Volgens EU-verordening 517/2014 moeten personen die aan aircosystemen in auto’s werken daartoe opgeleid zijn. Als bewijs daarvan moeten ze het zogenoemde EU-aircocertificaat, ook wel het F-gassen-certificaat, kunnen tonen. Wat moet je allemaal kunnen om dat papiertje te bemachtigen?

Dat staat keurig omschreven in die verordening. We pikken de hoofdzaken eruit, allereerst de praktische. Je moet kunnen omgaan met een F-gassencilinder, je moet een ‘terugwinapparaat’ kunnen aan- en afkoppelen met minimale emissies en je moet dat apparaat kunnen bedienen. Voor de duidelijkheid, een terugwinapparaat noemen we in de regel een aircoserviceapparaat.

Verder moet je beschikken over basiskennis omtrent de werking van aircosystemen in auto’s en je moet het nodige weten over de F-gassen die erin kunnen zitten en hun CFK-voorgangers.

Hoeveel koudemiddel kan deze gasfles maximaal bevatten?

De praktijk

Aan de slag dus. GMTO-trainer Remko van Zoomeren toont een gascilinder met R134a-koudemiddel. Met zo’n fles om kunnen gaan betekent ook dat je kunt bepalen hoeveel koudemiddel erin zit en hoeveel er dan nog bijpast. Anders weet je niet of de vulling van een aircosysteem er nog bijpast. “Niet moeilijk, wel belangrijk”, legt Van Zoomeren uit: “Het gewicht van de fles, ‘tara’, staat erop: 7.200 Hoeveel koudemiddel kan er in de fles? Ook dat staat erop: 9.000 gram. Dus wat kan de fles maximaal wegen? 16.200 gram.

8.085 gram geeft de weegschaal aan.

Zet de gasfles op een weegschaal. 8.085 gram geeft die aan. Hoeveel koudemiddel zit er in de fles. Dat vindt je door het gewicht van de fles eraf te trekken. Dus 885 gram.” Kortom in deze fles is ruimte te over voor de pak ’m beet 450 gram koudemiddel die in het aircosysteem van een personenauto zit.

Koken op een berg

Nu moeten we meer weten over de eigenschappen van de inhoud van de fles: het koudemiddel. “Zolang er vloeistof in deze fles zit, zijn de druk en de temperatuur in de fles onlosmakelijk met elkaar verbonden”, weet de trainer.

Waarom dat zo is? Vergelijk het met water. Dat kookt bij 100 °C. Althans bij atmosferische druk. Heb je kokend water in een pannetje, dan heeft het water een temperatuur van 100 °C. Tenzij het een snelkookpan is. Daarin kook je met overdruk. Als die overdruk één bar boven de atmosferische druk is, dan is de temperatuur van het water 120 °C, en zijn je aardappels lekker snel gaar.

Maar ben je bergbeklimmer en staat je pannetje op de Mount Everest dan is de omgevingsluchtdruk bijna 0,7 bar lager dan de atmosferische druk. De temperatuur van kokend water is dan maar 69 °C. Daarom duurt koken op een hoge berg echt een eeuwigheid.

Hoe hoog is de druk in de gasfles?

Het koudemiddel kookt

Terug naar onze gasfles: “De kooktemperatuur van R134a is -26 °C. Hier in de werkplaats van De Auto Airco Specialist in Oldenzaal is het warmer. Dus het koudemiddel in deze fles kookt. En net als bij kokend water is er ook bij kokend koudemiddel een vast verband tussen temperatuur en druk.”

Eerst de druk: “Op de fles zitten twee kranen, een rode voor vloeistof en een blauwe voor damp. Van Zoomeren draait een manometer op de blauwe aansluiting, zet de kraan open en meet 4,8 bar.

Is dit R134a?

Dan de temperatuur: “Die meet ik met een contactthermometer op de gasfles.” Waar? “Onderaan, want daar zit de vloeistof.” Resultaat: 21 °C. Dan komt de schuifliniaal eraan te pas. Wij houden de Pe-schaal aan. We rekenen met de effectieve en niet met de absolute druk. Zet de liniaal op Pe = 4,8 bar en lees dan de temperatuur af in de R134a-schaal: 21 °C. Klopt als een bus. Druk en temperatuur komen overeen met die van R134a.”

: Trainer Remko van Zoomeren meet de temperatuur van het koudemiddel: “Onderaan, want daar zit de vloeistof”.

: Gebruik de Pe-schaal, van: effectieve druk.

Maar stel dat je 6 bar druk zou meten. Dan geeft de liniaal 26 °C aan. 3 °C afwijking mag nog, maar dit is meer. “Wat kan er dan aan de hand zijn? Wat is een logische vervuiling die in deze fles kan zitten? Zou er dan water in het koudemiddel kunnen zitten?”

“Nee”, begrijpt één van de cursisten, “Dat zou eerst moeten koken voor het voor een drukverhoging kan zorgen. Hetzelfde geldt voor UV of olie. Maar stikstof of zuurstof zou wel kunnen. Stikstof kan er bij het afpersen van een aircosysteem inkomen. Als je niet goed afblaast en de machine aansluit ziet de machine druk. En die weet niet of die druk van koudemiddel of van stikstof komt. Lucht kan er door lekkage in een aircosysteem ingekomen zijn.”

Op de meest moderne aircoservicemachines geeft vervuiling met die gassen een melding: ‘afblazen niet condenseerbare gassen’. Op andere machines zie je een derde manometer met de flesdruk en moet je dat zelf doen. Op de fles zelf kun je even de blauwe kraan openzetten.”

Vergeet de PBM’s niet!

Volgende stap, het aankoppelen van het ‘terugwinapparaat’. Dat begint met de PBM’s, de Persoonlijke BeschermingsMiddelen: “Let op handschoenen, lange mouwen, bril, en veiligheidsschoenen. Vergeet je die straks bij het examen, dan ben je direct gezakt.”

Eén van Van Zoomeren’s cursisten vindt die PBM’s maar overdreven: “Zo gevaarlijk is R134a toch niet? Het is niet eens brandbaar, zoals het nieuwe koudemiddel.”

Daar denkt Van Zoomeren anders over: “De ontbrandingstemperatuur van R1234yf is 405 °C, die van R134a 770 °C. het is dus minder brandbaar. Maar temperaturen van 770 °C komen wel degelijk voor in de werkplaats. Wanneer je gaat lassen bijvoorbeeld, of als je een roetfilter in gaat regenereren.

En let op, de meeste aircomachines zijn niet hermetisch gesloten. Via het oliepotje en de vacuümpomp kunnen er kleine hoeveelheden ontsnappen. Verbrandt dat dan komt er zeer giftig carbonylfluoride vrij. Doe dus nooit aircoservice in een ruimte waar je ook last of andere dingen doet waarbij hoge temperaturen voorkomen.”

Veiligheidsbril, handschoenen, lange mouwen, veiligheidsschoenen, check!

Het kan nóg erger

En dan te bedenken dat het verbranden van het koudemiddel nog niet eens het gevaarlijkst is: “Het kookt bij -26 °C, dus komt het via lekkage als vloeistof op je huid, dan onttrekt dat zeer veel warmte aan de omgeving. Dat geeft zware brandwonden en extreem pijnlijke bevriezingsverschijnselen tot op het bot.”

Campinggas of LPG

Oké, de PBM’s dus. Van Zoomeren sluit de koppelingen aan en draait ze open. “Deze auto staat hier al de hele dag stil in de werkplaats. De airco heeft niet gedraaid, dus je mag aannemen dat het koudemiddel nu ook wel ongeveer 21 °C is. Als ik nu 6 bar meet, dan weet ik dat er geen zuiver R134a in zit. Wat dan wel? Misschien heeft een beunhaas het systeem gevuld met campinggas of LPG. Levensgevaarlijk, maar het gebeurt. Kom je dat tegen, zorg dat het niet in je machine komt en besteedt zo’n auto uit aan een specialist.”

Alles op nul

Gelukkig is de druk in orde, dus nu komt de vraag: “Waar begin ik met leeghalen, bij de LD (lage druk) of de HD (hoge druk)?”

Antwoord: “De LD. Reden: ik wil dat de airco-olie erin blijft.” Dus zet Van Zomeren de LD-kraan open en start hij de airco machine. Als de druk onder de 2 bar is gezakt zet hij geleidelijk de HD-kraan open.

“Als je het goed doet komt er geen olie mee”, legt hij uit. En toch zijn veel machines standaard ingesteld op 10 gram olie toevoegen en 5 gram UV. “En UV is grotendeels olie. Doe je dat jaarlijks dan heb je in 10 jaar 150 gram olie toegevoegd. Als je bedenkt dat er maar 80 tot 130 gram in het systeem zit, begrijp je dat dat een oorzaak is van veel garantieclaims. Dus zet die waardes op jouw machine lekker op nul en voeg alleen olie toe als je een onderdeel van het aircosysteem vervangt.”

Olie bijvullen? Alleen als je onderdelen vervangt.

Wie leeghaalt, die vult ook

Als de cursisten ook zelf al die handelingen hebben uitgevoerd is het tijd voor de theorie. Die begint Van Zoomeren met drie vragen: “1) Mag een monteur zonder F-gassencertificaat werken aan een leeg aircosysteem. 2) Mag hij de airco leeghalen? 3) Mag hij de airco vullen?”

Alleen bij vraag 2 is het antwoord “Nee”. Het “Ja” bij vraag 1 lijkt wel logisch, de monteur werkt dan immers niet met koudemiddel. Bij 3 is dat minder logisch: “Juist bij het vullen is het risico het grootst. Het koudemiddel gaat er vloeibaar in. Stel er is een ventiel kapot en jij pakt de koppeling eraf dan gaat er min 26 °C over je handen.”

Van Zoomeren’s advies luidt dan ook: Wie leeghaalt, die vult ook. Voor de rest mag iedereen er aan sleutelen, want dan is het systeem leeg en kan er niks gebeuren.”

Basiskennis aircosysteem. Welke temperatuur tref je waar aan en hoe groot is de delta T over condensor en over filter/droger?

ODP en GWP

Hij legt ook uit dat de Inspectie Leefomgeving en Transport controleert op het F-gassencertificaat en dat op overtreding een boete van € 1.500 staat. Bij de theorie hoort ook kennis over het ODP. Dat is het vermogen van oude koudemiddelen om de ozonlaag af te breken. R12 was zo’n CFK, een Chloor-Fluor-Koolstofverbinding die dat deed. In het verdrag van Montreal zijn die CFK’s verboden. Vandaar dat R12 vervangen werd door R134a. Dat is een HFK. En zo’n Waterstof-Fluor-Koolstofverbinding breekt geen ozon af. Het ODP van R134a is nul.

Maar die HFK’s hebben (net als CFK’s overigens) wel Global Warming Potential. Het GWP van R134a is 1430. In het verdrag van Kyoto is dat GWP gemaximeerd op 150. Vandaar dat we nu R1234yf (met een GWP van 4) in nieuwe auto’s zien.

Lees ook: Smokkel van koudemiddelen: is R134a het nieuwe coke?

Oefenen met examenvragen

Van Zoomeren bespreekt ook de werking van het aircosysteem in de auto, hij legt de verschillen tussen een systeem met een orifice en met thermostatisch expansieventiel uit en hij bespreekt alle onderdelen van beide systemen. Hij geeft uitleg over lekzoeken (niet met koudemiddel, maar met formeergas!) en over spoelen (welke onderdelen wel, welke niet).

Kun je zo’n condensor met parallelle kanaaltjes spoelen? Nee!

Hij eindigt met een serie vragen zoals je die je op het examen kunt krijgen. Voorbeelden:

“Als een auto langdurig stilstaat welke drukken kun je dan verwachten in het aircosysteem?”
Antwoord: LD = HD = circa 5 bar)

“Welk onderdeel zorgt voor de drukverlaging van HD naar LD?”
Antwoord: orifice of expansieventiel.

“Mag je met het certificaat de airco van het busje van de slager leeghalen?”
Antwoord: Ja, maar alleen het comfortdeel. De koeling in het transportdeel niet.”

“Mag een lekkend aircosysteem worden gevuld met koudemiddel?”
Antwoord: Nee! Dit is bij wet verboden.

“Wat is het doel van vacumeren?”
Antwoord: Vocht verwijderen en maakt vullen gemakkelijker. Niet om lekken op te sporen!

F-gassen certificaat behaald!

Dan zijn de cursisten er klaar voor. Een uurtje praktijk en een uurtje theorie. Allemaal geslaagd. Gefeliciteerd mannen! Nu nog even wachten op het certificaat. Dat komt met de post.

De Auto Airco Specialist gaf al eerder praktische aircowerkplaatstips in AMT. Je leest ze hier terug. Per 1 juli heeft het Oldenzaalse bedrijf een nieuwe eigenaar: Roy Hampsink. Oud-eigenaar Willie Harberink gaat nog niet met pensioen. Voorlopig blijft hij als ZZP-er het bedrijf ondersteunen.