Het garagebedrijf dat aan het probleem werkt, treft het niet. De BSI geeft het op tijdens de diagnose. Vervelend, ga het maar uitleggen aan de klant. Voor het programmeren van de nieuwe BSI schakelt het bedrijf GMTO in. Wij programmeren de BSI via Pass-thru. Eerst de telecodering, daarna de veiligheidscode erin en we programmeren de sleutels. De auto gaat nu weer normaal op contact en de startmotor gaat weer rond. Maar de motor slaat nog steeds niet aan…

De basis

Het garagebedrijf laat de auto bij GMTO om de diagnose af te ronden. Als we daarmee starten, valt op dat er geen foutcodes in het motormanagement zijn. Opvallend: de motor slaat niet aan, er is dus een permanent probleem, maar de ECU ziet het blijkbaar ziet. Dat betekent dat we geen richting hebben bij het lokaliseren van deze storing.

We beginnen met de basiscontroles. Denk aan: toerental input, ontsteking, injectie. We doen een combimeting van alle toerentalsensoren met de scope. Dan weten we of die inputs er zijn en of de timing in orde is. We vergelijken de meting met het voorbeeldsignaal in de ATIS-scopesoftware. Conclusie: alles oké, hier is niets op aan te merken.

Meting 1. De toerentalinputs zorgen voor de aansturing van ontsteking en injectie. Het voorbeeldsignaal in de ATIS-scopesoftware ziet er precies zo uit.

Ontsteking en injectie

De toerentalinputs zorgen voor aansturing van de ontsteking en injectie, dus die zijn nu aan de beurt. In principe ziet ook het beeld van ontsteking en injectie er goed uit. Bij zo’n meting moet je vooral op de voeding letten. Omdat zowel de ontsteking als de injectie massa-geschakeld is, kun je in het stuursignaal de massa controleren.

Maar de voeding wordt alleen belast tijdens het aansturen. Het is daarom niet mogelijk om met een multimeter de voeding van ontsteking, injectie of een ander snel schakelend massa-gestuurd signaal te meten. De voeding wordt steeds immers maar heel kort belast. Zou hij bijvoorbeeld gedurende 3 milliseconden instorten, dan zie je dat niet met een multimeter. Wel zou de gemiddelde spanning net iets onder de boordspanning kunnen liggen. Maar stel daar maar eens diagnose op.

Daarom doen wij dit altijd met de scope. De sturing, voeding en massa zien er prima uit, maar bij de ontsteking valt iets op. Om duidelijk te maken wat, nemen we het scopebeeld van de ontsteking stap voor stap door:

Meting 2. De sturing, voeding en massa van injectie en ontsteking zien er prima uit.

1. Schakeling naar massa
De open spanning die door de bobine kwam en meetbaar was aan de massazijde van de bobine, wordt nu naar massa getrokken. Zo goed als deze verbinding is, zo dicht komt de lijn (bij 2) nu bij de nul te liggen. Een overgangsweerstand tilt deze lijn op.

2. Massasturing
Dit is de laadtijd van de bobine. De bobine laadt op om straks bij afschakeling vanuit de secundaire spoel een hoge inductiespanning af te geven.

3. Afschakeling. Einde laadtijd. De energie komt vrij.
Omdat er in het ontstekingscircuit een onderbreking zit, namelijk die tussen de twee elektroden van de bougie, moet de lucht hiertussen eerst geïoniseerd (lees: geleidend) worden. Daarom zien we bij 3 een ionisatiepiek. Een hoge compressie-einddruk bij vollast of een grote elektrodeafstand geeft een bredere piek in de scopemeting. Het ioniseren kost onder die omstandigheden namelijk meer tijd.

4. Als de verbinding gemaakt is, volgt de vonklijn.
Het is belangrijk om deze goed te kunnen beoordelen. Veel aspecten uit de verbrandingsruimte zijn hieruit te herleiden, zoals slechte mengselvorming, koolafzetting op de bougie en andere dingen die een vonk kunnen ‘blussen’. Je ziet dan bijvoorbeeld de vonklijn even naar beneden vallen en weer terugkomen. In deze meting zie je dat niet.

5. Hier gaat het bij ons mis.
Er is gewoon een vonk, maar aan het einde van het signaal moeten we een slinger zien van de restenergie van de vonk. Deze vonk dooft gewoon weg. Een goede reden om de vonk in levende lijve te bekijken.

Meting 3. Zichtbaar bij 5: de vonk dooft weg.

Vonk in de bobine

We demonteren een bougie (die drijfnat is) en starten de motor met de bougie ’old school’ aangesloten tegen massa. We zien geen vonk op de bougie, maar wel een vonklijn op de scope. Je zou denken dat dat onmogelijk is. Toch is het zo. De vonk vindt vermoedelijk plaats in de bobine. We testen ook de andere bobines. Het resultaat is hetzelfde.

Ongeloof! Zijn werkelijk alle vier de bobines stuk? De metingen en bevindingen zijn duidelijk. Dus gaan er vier nieuwe penbobines en vier nieuwe bougies in. Je raadt het al: starten en… lopen! En inderdaad nu wel uitslingering bij punt 5.

Meting 4. Met nieuwe penbobines en bougies toont het beeld wel een uitslingering van restenergie.

Geen foutcodes?

Waarom geen foutcodes? Dat komt doordat de motor nog in de startfase zit. Regelingen zoals de misfireherkenning zijn dan nog niet actief. Dus ook geen foutcode. Stel dat maar één bobine dit probleem zou hebben, dan zou de motor aanslaan op drie pitten en zou de misfirecounter de misfires herkennen en er een foutcode op geven.

Andere vraag: alle vier de bobines stuk, hoe kan dat? Goede vraag, en daar hebben wij ons bij GMTO ook het hoofd over gebroken. We weten dat deze bobines gevoelig zijn voor aanraking met benzine. Zouden ze defect zijn geraakt bij de vervanging of uitwisseling van injectoren? We weten het niet. Daarvoor moet je de voorgeschiedenis van de auto kennen. En helaas, die konden we niet meer achterhalen.

Wat is belangrijk tijdens zo’n diagnose?

Afijn, de bobines waren dus het probleem. Ze zijn vervangen en dat lijkt een simpele oplossing. Waar het om gaat tijdens diagnose is dat je op een snelle en efficiënte manier met zekerheid oorzaken kunt vastleggen. Dat voorkomt het onnodig vervangen van onderdelen en bevordert de betrouwbaarheid en kwaliteit van je werkplaats. Wie in dit geval zonder meting was gestart met het vervangen van de ontsteking had het probleem ook opgelost. Maar wat als dat niet zo was? Zou hij dan verder gaan met het volgende onderdeel?

Goed gereedschap

Meten dus. En als je meet, kijk dan goed naar de details. Tot je dat doet, lijkt er immers niets mis met deze ontsteking. Je scope moet die details dan wel goed weer kunnen geven. Dat vraagt om een hoge sample rate, een groot geheugen, intern gescheiden kanalen en goede voorbeeldsignalen.

Meer ontstekings-pulsen?

Kijk even terug naar de scopebeelden van meting 3 en 4. Bij meting 3 zie je twee ontstekingspulsen. Bij meting 4 zelfs drie. Vreemd? Nou nee, we zien dit verschijnsel al bij auto’s vanaf 2001. Bij koude motor geeft de ECU wel tot acht pulsjes om misfires te voorkomen. Bij meting 3 was de motor bijna op bedrijfstemperatuur, bij meting 4 was hij een fractie kouder. Goed om te weten, maar met deze storing had het niets te maken.

GMTO geeft je de oplossing

Arjen Woudstra van GMTO

Sinds de auto vol zit met geavanceerde elektronica, kampt de werkplaats nogal eens met moeilijk oplosbare storingen. GMTO helpt regelmatig autobedrijven bij lastige defecten uit de brand. Deze ‘praktijkstoringen’ zijn natuurlijk ook voor jou leerzaam. GMTO pakt hier een lastig probleem beet en behandelt stap voor stap de storingsdiagnose.

GMTO Opleidingen
Tel: 072-5622407
www.gmto.nl
arjenwoudstra@gmto.nl