Toen Connexxion twee jaar geleden meedeed met een aanbesteding voor het openbaar vervoer op Schiphol, stond er een klein maar belangrijk detail in de spelregels. Alle nieuwe bussen moesten elektrisch zijn. Daarmee stond het mobiliteitsbedrijf voor een enorme uitdaging: alle chauffeurs, technici en de werkplaats omschakelen van diesel naar elektrisch.

In die monsterklus is het bedrijf geslaagd, zo blijkt tijdens een rondleiding door de totaal vernieuwde buswerkplaats op Schiphol. Ruud Heidenrijk, coördinator werkplaatsen bij Connexxion, en zijn technische collega’s in de werkplaats praten de ATC-ers bij.

Ingrijpend op alle processen

Ga er maar aan staan. Een traditionele dieselbuswerkplaats in korte tijd ombouwen naar een werkplaats voor elektrische ‘zero emission’ (ZE) bussen. Ruud Heidenrijk, zelf opgeleid tot bedrijfswagentechnicus, vertelt dat het een grote operatie is geweest.

“In het begin dachten we: als we onze bedrijfswagentechnici bijscholen en de werkplaats een beetje aanpassen, dan is het goed. Niet dus. Eigenlijk kan je wel zeggen dat we een nieuwe werkplaats in de oude werkplaats hebben gebouwd.” Volgens hem komt er veel bij kijken om een bestaande werkplaats EV-proof te maken. “De overgang naar elektrisch beïnvloedt alle processen.”

Mini-NEN-cursus

Connexxion heeft een eigen ZE-opleidingsprogramma opgezet. Trainer Dennis Klootwijk geeft de ATC-groep een verkorte cursus veilig werken aan EV’s en HV-systemen. “Ik train technici van bussen en treinen tot trams”, trapt hij af, om vervolgens dieper in te gaan op de verschillende NEN-normen en de gevolgen voor technici en de werkplaats. Hij geeft de toehoorders een aantal nuttige tips. “Als een medewerker een NEN-certificaat haalt, doe dat dan altijd in het personeelsdossier. En stuur een formele aanstellingsbrief als je een medewerker verantwoordelijk maakt voor bepaalde taken waar een NEN-certificaat bij hoort.” Angst voor HV-systemen is nergens voor nodig. “Bij NEN-trainingen ligt de focus vaak op gevaar. Terwijl HV-systemen hartstikke mooie installaties zijn die schitterend zijn om aan te werken.”

Grondige verbouwing

Om een voorbeeld te geven: om aan het HV (hoog voltage) systeem van de nieuwe bus te mogen werken, zijn de tien technici zeventien dagen op training geweest. “Voor alle systemen bij elkaar praat je over dertig EV-trainingsdagen. Dat is voor bedrijfswagentechnici die al een EBAT/BAT-diploma hebben.”

Om de overgang naar elektrisch openbaar vervoer soepel te laten verlopen, heeft Connexxion de transitie grondig aangepakt. In de nieuwe werkplaats is plaats voor vier gelede bussen. Achter de linker overheaddeur is over de volledige lengte een inspectieput aangebracht. Achter de rechter overheaddeur ligt een rollenremtestbank met daarachter een Stertil-Koni schaarlift met een hefcapaciteit van 80 ton. Dat is pure noodzaak als je bedenkt dat een gelede elektrische bus inclusief accupakket ongeveer 18 ton weegt.

De twee Stertil-Koni Ecolift-schaarhefbruggen hebben een geringe inbouwdiepte en zorgen voor een vlakke werkplaatsvloer wanneer ze niet in gebruik zijn. Het hefvermogen is 40 ton per hefbrug.

Schoner werken

Als een van de ATC-leden vraagt wat de grootste verandering voor de werkplaats is geweest, zegt Ruud Heidenrijk direct: “Het werk is schoner geworden. Van de nieuwe ZE-bussen zijn alleen de besturing en de achteras gesmeerd. De rest van de aandrijflijn is elektrisch en vrijwel onderhoudsvrij.”

Bij elkaar opgeteld rijden de honderd VDL Citea SLFA Electric stadsbussen gemiddeld 30.000 kilometer per dag. Op zes buslijnen na zijn de ZE-bussen 24 uur per dag operationeel. Toch is de onderhoudsbehoefte laag. Het klassieke busonderhoud – olie, filters en vloeistoffen vervangen, groot onderhoud en reparaties – heeft plaatsgemaakt voor digitale checklists en diagnosesystemen.

Remmen zonder pedaal

“De technische slijtage aan een elektrische bus is minimaal. Een bus op diesel doet gemiddeld 70.000 kilometer met een set remblokken en 140.000 kilometer met een set remschijven”, rekent Heidenrijk voor.

“De eerste ZE-bussen zijn sinds april vorig jaar in gebruik en hebben 170.000 kilometer gereden. De remschijven en -blokken zijn nog als nieuw. Door het regeneratieve remsysteem wordt de remenergie als stroom opgeslagen in de accu. Ervaren chauffeurs remmen volledig regeneratief en gebruiken nauwelijks het rempedaal. Het enige dat relatief hard slijt zijn de banden.”

Een kijkje onder de kap met bedrijfswagentechnicus en zero emission-specialist Rob. Waar normaal gesproken een dieselmotor ligt, heeft deze VDL Citea een 150 kW elektromotor die de achteras aandrijft.

Stilte

Tijdens het ATC-bezoek staan drie bussen in de werkplaats voor onderhoud. Omdat de bussen continu rijden, gaat het onderhoudswerk tijdens de avonduren gewoon door. Meestal is een bedrijfswagenwerkplaats niet de stilste plek op aarde. In deze werkplaats heerst een bijna kerkelijke stilte.

De voertuigen mogen met hoogspanning werken, de techneuten doen hun werk in alle rust. In plaats van hamers en persluchtsleutels zijn computers en multimeters het meest gebruikte handgereedschap, vertelt bedrijfswagentechnicus en diagnosespecialist Rob aan ‘zijn’ ATC-groep.

Hij begint zijn uitleg over de techniek aan de achterkant van de bus. Op de plek waar normaalgesproken een dieselmotor met automatische transmissie ligt, heeft de elektrische VDL Citea een elektromotor en een overzichtelijk schakelbord met dikke stroomkabels, weerstanden en transistoren.

De hoogte in

De werkzaamheden zijn figuurlijk en letterlijk van hoog niveau. Voor onderhoud en metingen aan de pantograaf en het accupakket, op het dak van de bus, gebruiken de technici een verrijdbaar portaal met veiligheidshekken.

“Voordat je de bus aanzet, worden de elektrische systemen voorgeschakeld. Dat duurt 30 seconden. Je kan het een beetje vergelijken met voorgloeien bij een dieselmotor”, verklaart hij. Het elektrische systeem werkt met een potentiaalverschil van maximaal 450 kW en bevat twee dynamo’s en vier 24V-inverters. Het boordnet heeft drie veiligheidsschakelaars. Pas als het systeem helemaal spanningsvrij is gemaakt, mogen de technici er aan werken. Uiteraard voorzien van verplichte waarschuwingsborden, hekjes en PBM’s.

Megavoltampères en ‘hoedjes’

Naast de ZE-werkplaats van Connexxion is een indrukwekkende laadinstallatie neergezet. Een groot deel van de elektrische busvloot wordt hier van stroom voorzien. De hoogspanningsstroom wordt in twee stappen omgevormd van 5 MVA (megavoltampère) naar 600 V per ‘hoedje’. Het ‘hoedje’ is de naam van de snellaadpunten aan het laadportaal boven de bussen. Als de bus via de pantograaf is verbonden met de Helix Opportunity Charger 450-snellader dan is het 170 kW-accupakket in een kwartier vol. Druppelladen aan de stekker duurt ongeveer vijf uur. Een volle acculading is goed voor een actieradius van 70 tot 80 kilometer. De stroom wordt opgewekt met windenergie. “En hoe zit het met de actieradius in de winter?’, wordt gevraagd. “De bussen worden voor elke dienst elektrisch voorverwarmd met netstroom”, legt Ruud Heidenrijk uit. “Zo is de actieradius ook in de koude maanden optimaal.” En wat gebeurt er als de accu leeg is voordat de bus bij een lader is? “Er zijn verschillende systemen die de chauffeur waarschuwen. Mocht de bus stilvallen met een lege accu dan moeten we de steekassen losmaken voordat we de bus kunnen afslepen. Dat kost veel tijd, en het levert vertraging op, dus dat proberen we tegen elke prijs te voorkomen.”

Vonkvorming

Het volgende deel van de rondleiding vindt op hoog niveau plaats. Letterlijk, de groep volgt Rob naar een groot verrijdbaar portaal naast de bus. Bovenop het portaal kijken de ATC-leden uit over het dak. Rob stapt vanaf het portaal op het dak van de bus. Zijn werkplek is rondom afgeschermd met veiligheidshekken. Ook kan hij zichzelf extra zekeren aan de valbeveiliging aan het plafond van de werkplaats.

Bij de VDL Citea Electric ligt het accupakket op het dak. De accu is onderhoudsvrij, maar dat geldt niet voor de pantograaf. Via deze uitklapbare arm wordt de bus opgeladen bij het snellaadportaal. “Normaal laden gebeurt met een stekker, snelladen met de pantograaf”, legt Rob uit. “Soms brandt de kop van de pantograaf in door vonkvorming. We maken de contactpunten grondig schoon, meten de slijtage en smeren het mechanisme.”

Gelukkig is niet álles anders aan de emissievrije bussen. Rob somt een aantal onderdelen op die je ook bij ‘normale’ bussen tegenkomt, zoals de ringverwarming en airconditioning (Thermoking), de luchtremmen met ‘variable scroll’-compressor (Wabco), het differentieel (ZF) en verschillende elektronicamodules (Siemens).

Het 170 kWh accupakket ligt op het dak van de bus. Via de opklapbare pantograaf is snelladen tot 270 kW mogelijk. Op de hoogste laadsnelheid is het accupakket in een kwartier weer vol.

In de cloud

Nadat iedereen de elektrische bussen van alle kanten heeft bekeken, neemt Heidenrijk het stokje weer over. “Onderhoud aan elektrische bussen is routinematiger omdat er weinig stukgaat. Daar tegenover staat dat diagnose en storingzoeken een enorme uitdaging is. Daarvoor is een zeer hoog kennisniveau vereist.”

In het begin was het pionieren voor de dieselspecialisten. “We kregen te maken met een nieuwe bus en met nieuwe aandrijftechniek. We zijn uitgebreid getraind door VDL, maar in het begin blijft het wennen. Je krijgt altijd te maken met kinderziektes. Sommige storingen kon VDL op afstand oplossen via de cloud. Andere storingen hebben we zelf opgelost. Sinds we zijn begonnen, hebben we ontzettend veel bijgeleerd. Ik durf te zeggen dat we de bussen intussen net zo goed kennen als de fabrikant.”

Infrastructuur

In tegenstelling tot het gemiddelde autobedrijf, dat geleidelijk te maken krijgt met hybride en volledig elektrische auto’s, was er voor de werkplaats van Connexxion geen rustige overgangsfase. Alles en iedereen moest in één keer over van verbrandingsmotoren naar elektriciteit. Nu iedereen gewend is, ziet Heidenrijk veel voordelen.

“We zijn minder tijd kwijt aan onderhoud en reparatie. We hebben tijd over voor ander werk. Onze technici volgen trainingen voor het onderhoud van de laadinfrastructuur op het buitenterrein. Sinds kort hebben we dat in eigen beheer gekregen. We hebben de specialisten en alle kennis in huis, dus waarom niet?”

Specialisten gezocht

De grootste uitdaging voor de ZE-werkplaats, vertelt Ruud Heidenrijk, is nieuwe technici en leerlingen vinden. “De lat ligt hoog. Voor de instroom kijken we naar leerlingen met MBO theoretische leerweg of HAVO als achtergrond. Het belangrijkste is dat zij elektrotechniek leuk vinden. Ze beginnen bij ons met een tweejarige ZE-opleiding. Pas daarna gaan ze verder met de EBAT/BAT-opleiding.” In de werkplaats op Schiphol werkt iedereen op het niveau van diagnosetechnicus. “Vroeger werkten hier bedrijfswagentechnici. Nu zijn onze mensen bedrijfswagentechnicus en it’er tegelijk.”