artikel

Slump onthult oliegeheimen: Waarom gaan Volvo D5’s van 2006 sneller stuk?

Werkplaats & Onderhoud 24132

Moderne motorolie is wel heel dun, mag je de viscositeit een stapje hoger kiezen? Waarom stapelen de autofabrikanten allemaal eigen oliespecs bovenop die van de ACEA? Kun je olie van de supermarkt gebruiken? En: heeft het zin om premium brandstof te tanken? Op een avondje ATC Friesland gaf Jelle Miedema van Slump Oil antwoord op heel veel olievragen.

Slump onthult oliegeheimen: Waarom gaan Volvo D5’s van 2006 sneller stuk?
“Jelle, ik merk dat de cardanolie van sommige BMW-motorfietsen te heet wordt. De haakse overbrenging kan daar wel tegen, het lager niet. Wat kan ik daar aan doen?”

Terwijl medewerkers af en aan lopen met stoelen, zoeken ATC-leden naar het laatste lege plekje. “Volgende keer misschien maar uitwijken naar de Frieslandhallen”, grapt een bestuurslid. Kortom, het is vol in ‘It Wiid’ in Earnewâld. Niet vreemd, het onderwerp olie leeft in het autobedrijf. Te veel, te weinig, te laat ververst of de verkeerde specs, er kan veel misgaan met de olie in motor of transmissie.

Wat is Petronas?

Dat blijkt. Op het podium staat Jelle Miedema van Slump Oil er alleen voor: “Hans Claassen van Petronas werd weggeroepen voor een calamiteit in België, dus kan hij er vanavond niet bij zijn.” Geen nood, ook Miedema kan deze leverancier (naast BP, Castrol en Traxx) van Slump Oil prima voorstellen: “In grootte de vijfde olie- en gasmaatschappij van de wereld, vestigingen in meer dan vijftig landen, bijna een miljard liter aan smeermiddelen per jaar en sponsor van niet het minste team in de F1: wereldkampioen Mercedes!”

Het gaat om kennis!

Hij vertelt ook dat Petronas in 2008 Selenia, de olieleverancier van Fiat, overnam en hij toont een pagina met logo’s van partners waarmee Petronas samenwerkt. Alfabetisch loopt dat van AMG, Alfa Romeo en BMW tot Toyota, Yamaha en ZF. Het voordeel van die fabriekssamenwerkingen: “Kennis! Tijdens de ontwikkeling van nieuwe motoren leren motor- en oliefabrikant van elkaar.”

Olie, het onderwerp leeft. De leden van ATC Friesland vuren tal van vragen op Miedema af. “Kun je de olie voor een platensperdiff in ieder differentieel gebruiken?” En hij weet op bijna iedere vraag antwoord: “Ja, dat additief in limited slip-olie is ook prima voor een gewoon diff.” “Is een automaat gevuld voor het leven?” Antwoord: “Nee! Frictieplaten slijten en dat frictiemateriaal vervuilt de ATF. Dat kan tot storingen leiden. Dus verversen en filter vervangen.”

Meer dan smeren

Komt goed uit, want juist voor die kennis zitten de leden van ATC-Friesland hier. Miedema trapt af met de functies van motorolie. En eigenlijk weten we dat wel, die gaan heel wat verder dan smeren alleen: “Olie moet ook koelen. Dat doet het op plaatsen waar geen koelvloeistof komt. Denk aan een zuigerbodem die gekoeld wordt met een oliestraaltje.” Ander voorbeeld: “Bij wegrijden en accelereren wordt in de koppelomvormer van een automaat veel warmte gecreëerd. De transmissieolie koelt dat weg.”

 

‘Mag ’t ietsje dikker zijn?’

 

Omgaan met vuil

Daarnaast dempt olie mechanische geluiden van bijvoorbeeld tandwielen, ketting en klepbediening. “Kies je bij een oudere motor een iets hogere viscositeit, dan gaat die net wat stiller lopen.” En dan is er natuurlijk het heikele onderwerp van vervuiling, waar de olie mee om moet kunnen gaan. Als Miedema vraagt naar de oorzaken, bedienen de ATC-leden hem op zijn wenken: directe inspuiting en EGR worden direct genoemd, maar daarnaast natuurlijk de biocomponenten in de brandstof en de rijstijl: het nieuwe rijden en korte stukjes zodat de olie niet op temperatuur komt.

Biocomponenten en premiumbrandstof

Vragen, vragen, vragen. Omdat smeermiddelen en brandstoffen nu eenmaal veel met elkaar te maken hebben, krijgt Jelle Miedema ook daarover veel vragen. Hij praat de leden van ATC-Friesland er kort over bij:

Bio smeert

Bij Firezone Competition 102 staat het op de pomp: “Geen ethanol”. Prettig voor oude(re) auto’s. Niet helemaal toevallig is er een lege fles loodvervanger op de pomp achtergebleven.

“EU-regels schrijven voor dat dieselbrandstof gemiddeld 7 procent biocomponenten (plantaardige olie) en benzine 5 procent biocomponenten (ethanol) moet bevatten. In diesel kan dat leiden tot bacteriegroei en veel ellende. Maar het heeft ook een smerende werking. Bij gebrek aan zwavel voorkomt het daarmee snelle slijtage van hogedrukbrandstofpomp en injectoren. In benzineauto’s die veel korte stukjes rijden, kan ethanol door brandstofverdunning nitrilrubbers van pakkingen, keerringen en natte distributieriemen aantasten.

BMW-wolkje

Weet je nog dat oudere BMW’s vroeger een blauw wolkje uit de uitlaat lieten zien bij gas loslaten? Dat was een probleem met de klepsteelrubbers. Dit soort problemen komt nu terug. Maar omdat het bij die 5 procent biocomponent om een gemiddelde gaat, kunnen leveranciers een deel van hun verkoop ethanolvrij houden. Onder meer Shell, BP en Firezone doen dat met hun premium brandstoffen.”

Olie stuurt

Zijn we er dan met de functies? “Nee, motorolie moet ook kunnen aansturen. Denk bijvoorbeeld aan de MultiAir-bediening van de inlaatkleppen bij Fiat. Daarbij stroomt de olie door een labyrint van fijne kanaaltjes. Dat maakt het systeem gevoelig voor vervuiling. Zeker omdat Fiat het gebruikt in lichte motoren van kleinere autootjes. En die maken weer vaak veel korte ritjes.”

Multi-Air-probleem

Fiat is zich bewust van het probleem: “Ze zijn al van een 5W-40 naar een 0W-30 gegaan. Zo’n dunnere olie stroomt makkelijker door de kanaaltjes. Maar het komt nog steeds voor. Vaak gaat zo’n motor op drie cilinders lopen.” Dat herkennen veel ATC-ers. “De eerste drie, vier jaar gaat het goed, daarna beginnen de problemen. Wij flushen zulke motoren”, zegt een ervaringsdeskundige in de zaal. “Zolang de motor nog loopt, is dat een prima oplossing”, vindt Miedema.

 

‘Fiat is al van een 5W-40 naar een 0W-30 gegaan’

 

Viscositeit is verwarrend

Dat brengt Miedema bij de specificaties van motorolie. Allereerst natuurlijk de viscositeit: “Dat is de weerstand tegen vloeien.” Hij moet eerst iets bekennen: “Die viscositeitsaanduiding met bijvoorbeeld 5W-40 vond ik vroeger altijd een beetje verwarrend.” Voor wie dat nog steeds vindt, legt hij kort uit hoe het zit: “Die 5W en die 40 zijn geen viscositeiten, maar viscositeitsindexen of -graden. Ze geven het verband tussen temperatuur en viscositeit van een olie aan. Daarmee zijn het steil aflopende lijnen in het temperatuur-viscositeitsdiagram. Ze hebben geen eenheid. Ze zijn bedacht door de SAE, de Society of Automotive Engineers.”

Een multigrade olie is een vlakkere lijn die twee steile singlegrade lijnen in het temperatuur-viscositeitsdiagram met elkaar verbindt. Merk op dat de schaal op de verticale as logaritmisch is. Daardoor verlopen de SAE-graden als rechte lijnen.

‘Single grade’ Olie

Vroeger moesten automobilisten het doen met ‘single grade’ oliën: “In de winter was een olie met een W-grade dun genoeg voor een heel koude start en in de zomer was een olie met een graad zonder W dik genoeg om de hete motor te smeren.”

Maar ja, dat betekende wel twee keer per jaar olie wisselen: “Dat was lastig, dus werden de multigrade-oliën ontwikkeld. Met een veel vlakkere lijn verbinden ze twee van die steile lijnen in het temperatuur-viscositeitsdiagram. Een 5W-40 is dus bij een koude start bij -30 °C net zo dun als een SAE 5W en in een hete motor bij 100 °C net zo dik als een SAE 40.”

Een graadje dikker?

Mooi, dat hebben we weer scherp. Een ATC-lid wil weten wat Miedema vindt van het gebruik van een graadje dikkere olie dan de fabrikant voorschrijft. Die heeft daar geen moeite mee: “Dunnere olie zorgt voor minder weerstand. En minder weerstand betekent minder verbruik en dus minder CO2-uitstoot. Weliswaar gaat dat om een fractie, maar samen met allerlei andere maatregelen moet dat voldoende opbrengen om de CO2-doelen van de fabrikant te halen.”

 

‘Bij de auto’s van modeljaar 2006 zag je veel defecten aan nokkenassen, tuimelaars en klepstoters’

 

 

Te dun voor de motor

Kortom, net als allerlei andere componenten in de auto, moet ook de olie zijn bijdrage leveren aan de CO2-doelen van de fabrikant. Maar: “De techniek vraagt niet om 0W-20, 0W-16 of zelfs een 0W-8.” Miedema geeft een voorbeeld: “Tot 2005 schreef Volvo een 5W-40 voor, voor de D5-motor in de V70. Voor modeljaar 2006 werd dat 0W-30. Ondertussen was er niets veranderd aan de motoren. Misschien werden ze iets zuiniger van die dunnere olie, maar dat had zijn prijs. Bij de auto’s van modeljaar 2006 zag je veel defecten aan nokkenassen, tuimelaars en klepstoters. In latere bouwjaren niet meer. Toen hebben ze waarschijnlijk de hardheid van die onderdelen aangepast.”

Het boekje is niet heilig

Een stapje hoger in viscositeit mag dus best van Miedema: “Mensen worden ook wel een beetje bang gemaakt. ‘Wijk niet af van wat in het boekje staat’. Als je googelt op dat Volvo D5-probleem, zie je dat allerlei mensen roepen: ‘Gebruik toch vooral de voorgeschreven 0W-30 olie’. Maar dat moet je nou juist niet doen. Bij de viscositeit heb je best wat ruimte. Een 5W-30 in plaats van een 0W-20 gaat prima.” En om een beetje gevoel voor verhoudingen te krijgen: “Een 0W-20 is bij 100 °C net zo dik als een 5W-30 bij 110 °C. Dus rijd je met die eerste in Denemarken en met die tweede in Spanje, dan is je olie even dun.”

 

‘De techniek vraagt niet om 0W-20,

0W-16 of zelfs een 0W-8’

 

Zestien fabrikanten aan tafel…

Misschien wel veel belangrijker dan de viscositeit zijn de ACEA-specificaties: “De ACEA is een club van zestien motorenfabrikanten die samen coderingen opstellen voor motoroliën. Ze hebben de A1 tot A5 specs bedacht voor benzineauto’s, B1 tot B5 voor diesels, C1 tot C5 voor diesels met roetfilter (waarbij het cijfer achter de C iets zegt over brandstofbesparing en asgetal) en E2 tot E7 voor bedrijfsauto’s. Bij de benzinemotoren zie je de 3 en de 4 het meest, voor de verlengde onderhoudsintervallen en de DI-motoren. Bij de moderne diesels kan je niet zonder de zogenoemde Low Saps-oliën uit de C-codering.”

… en ieder voor zich

De ACEA-codering is redelijk overzichtelijk, maar ieder van die zestien leden maakt ook weer zijn eigen coderingen: “Het gekke is, ze vertrekken bij de ACEA-vergadertafel en dan gaan ze ieder voor zich nog meer afwijkende coderingen bedenken.”

Sommige van die coderingen moet je echt heel serieus nemen: “Dan gaat het om specificaties die tot stand komen omdat de fabrikant bovenop de ACEA-norm nog extra technische eisen stelt aan de olie.” Hij noemt de 505.01 pompverstuivergoedkeur van VW als voorbeeld. “Die kwam nadat er verhoogde slijtage bij die TDI-motoren was vastgesteld.”

Kostbaar nummertje

Daarnaast speelt de wens om de CO2-emissie te reduceren een rol: “Vandaar die hele dunne oliën.” En dan is er nog een puntje: “Er zit ook een commercieel kantje aan die fabriekscoderingen. Om zo’n codering te krijgen, moet een olieleverancier zijn olie bij de fabrikant aanbieden voor een test. Die kan zomaar € 350.000,- kosten. Komt er een goedkeur, dan vraagt de fabrikant ook nog eens een aantal centen per liter voor dat nummertje op de verpakking of het productblad.”

 

‘Er zit ook een commercieel kantje aan die fabriekscoderingen’

 

 

Geen zekerheid met discount-olie

Zulke goedkeuringen maken een olie dus duur, aan de andere kant bieden ze ook de garantie dat die olie geschikt is voor die motor. Met discount-olie van bouwmarkt of supermarkt heb je die zekerheid niet: “Daar staat bijvoorbeeld op: ‘Vergelijkbare prestaties als …’ of ‘Pending’, wat zoveel wil zeggen als ‘in aanvraag’. Dat heeft eigenlijk niet zoveel waarde. Je komt er ook verouderde specificaties op tegen.”

Autofabrikanten stapelen hun eisen bovenop de basisspecifcaties van de ACEA. De ACEA zelf geeft geen goedkeuring. Toch staat er vaak bijvoorbeeld ‘ACEA C3 Approval’ op een verpakkking. De olie heeft dan een fabrikantengoedkeur van eisen bovenop die van de ACEA.

Onmogelijke olie

Een mooi voorbeeld daarvan beschreven we in 2016 in AMT. Daar ging het over een discount-olie die volgens de verpakking voldeed aan de ACEA A3/B4/C4-specificaties. Lastig, want in 2010 bepaalde de ACEA dat een B3/B4 een asgehalte heeft van ≥ 1,0 en ≤ 1,6 terwijl de limiet voor het asgehalte van een C3 kleiner is dan 0,8. Aan beide voldoen kan dus niet. “Zou je die olie in een diesel met roetfilter durven gooien?”, wil een ATC-lid weten.

Miedema’s antwoord is duidelijk: “Niet doen! In dit geval kun je er niet van op aan wat er in zit.” Preekt hij voor eigen parochie? “Nee, maar in veel gevallen is de daadwerkelijke goedkeur van belang. Kies je een A-merk, dan weet je dat dat goed zit. En dat hoeft echt geen Castrol of Petronas te zijn. Mobil, Shell, Total en anderen leveren ook kwaliteit.”

Goede leverancier

Toch is die codering van de fabrikant ook weer niet heilig. “VW stelt hele zware eisen. Olie met een VW-goedkeur kun je in veel gevallen ook prima in een Renault gebruiken.”
Kortom, wie als universeel autobedrijf zijn klanten goed wil bedienen, hoeft echt geen oneindig aantal soorten motorolie op voorraad te hebben. Een olieleverancier met verstand van zaken hebben, volstaat.

Reageer op dit artikel