artikel

Knagend probleem velt Mitsubishi

Werkplaats & Onderhoud 11613

De steenmarter is een beschermde diersoort. Toch zijn er automobilisten die ‘m wel kunnen schieten. Zo’n beschermd diertje kan namelijk aardig wat schade aanrichten onder de motorkap. Maar let op, er zijn meer storingsoorzaken…

Knagend probleem velt Mitsubishi
De marterschade is hersteld, maar de Mits niet. Hoe dat kan? Technisch trainer en diagnosespecialist Anton van der Linden zoekt het uit.

Mijn Mitsubishi Lancer (1.6, 16v, Euro 4, bouwjaar 2007) doet het nog prima. Maar als ik onder de motorkap kijk, zie ik een bougiekabel die nog maar met enkele draden aan elkaar zit. Als ik beter kijk, zie ik tal van kleine tandafdrukjes in het isolatiemateriaal.

Twee sets nieuwe kabels

Ok, een setje nieuwe kabels erop, en een toiletblokje om met zijn geur marters op afstand houden. Dat werkt. Althans, een tijdje. Na een jaar zijn er nieuwe tandafdrukjes. En niet veel later ontdek ik dat ducttape de kabels onvoldoende beschermt. Nu is één kabel volledig doorgeknaagd. Mijn autobedrijf vernieuwt ze en omhult ze met een hard stug kunststof.

Nieuwe bobines

Probleem opgelost? Mwah. Ja, de Mitsubishi loopt weer op vier cilinders. En ja, hij rijdt ook weer prima. Tenminste, voor een minuut of 10 à 20. Daarna loopt de motor slecht stationair en houdt hij in bij laag toerental om dan ineens met een schok weer op te pakken.

Op zich best verklaarbaar. Met zulke bougiekabels krijgen de bobines het flink voor de kiezen. Omdat de auto een foutcode op misfires geeft en de bobines bescheiden geprijsd zijn, worden ze

Balg in luchtinlaat

Vraag die de rookmachine moet beantwoorden: Heeft de marter een luchtslang doorgeknaagd?

vervangen. Helaas, ze lossen het probleem niet op.

“Sorry Erwin”

Mijn autobedrijf houdt de auto nog een week. Tijdens woon-werkverkeer ervaart de autotechnicus de klacht. En er meldt zich nog een foutcode. Deze wijst naar de katalysator. Dan krijg ik een telefoontje: “Sorry Erwin, dit probleem kunnen wij niet oplossen.”

Kijk, dat is nou precies waarom mijn auto daar in onderhoud is. Dit is zo’n autobedrijf waarin naar eer en geweten wordt gewerkt. Hier zeggen ze liever dat ze het niet kunnen, dan dat ze in het wilde weg onderdelen gaan vervangen.

Het 'ubishi' laten wij thuis altijd weg

De specialist

Heel goed, maar ondertussen zit ik met een sputterende Mits (het ‘ubishi’ laten wij thuis altijd weg). AMT-columnist, GMTO– en TECH360-trainer én diagnosespecialist Anton van der Linden wil de uitdaging wel aan. En omdat Antons diagnosebedrijf tot voor kort gevestigd was in het autobedrijf van Arno Dieker, zijn hij, de Mits en ik enkele dagen later te gast in Diekers werkplaats in Lichtenvoorde.

Eerst een proefrit

Anton begint met een proefrit. Inmiddels openbaren de problemen zich al direct na de start. De motor ‘zaagt’ bij stationair lopen, houdt in bij accelereren en pakt dan ineens heel abrupt op. Even later blijft hij nauwelijks aan als hij langzaam en onregelmatig stationair draait.

Snap-on Modus

Geen foutcodes.

Meer marterschade?

Goed, waar moet je zoeken? Foutcodes? Het autobedrijf heeft de beide codes gewist en die zijn niet meer teruggekomen, laat de diagnosetester zien.

Waar dan wel? “Ik wil eerst zeker weten dat die marter geen luchtslang heeft doorgeknaagd”, zegt Anton. Die zekerheid krijgt hij met de rookmachine. Het inlaatsysteem is 100 procent dicht.

Veel lucht

Om de balg van de rookmachine aan te kunnen sluiten, moest Anton de slang tussen luchtfilter en gasklaphuis verwijderen. Als de motor, nog steeds zonder die slang, moeizaam stationair loopt, is goed hoorbaar dat de luchtomloopklep van de stationairregeling vol open staat.

Diagnose tester aansluiten

Kun je de stationairregeling resetten via de merkspecifieke stekker?

Stationairregeling

Is er iets met die klep aan de hand? Krijgt de motor te weinig lucht? Of denkt de motor dat hij te weinig lucht krijgt? “Eigenlijk ben ik er van overtuigd dat het in de stationairregeling zit”, zegt Anton. Het schema laat zien dat de luchtomloopklep wordt gestuurd door een elektromotortje, en dat er twee Hall-sensoren zijn die de positie van de klep controleren.

De regeling resetten?

De scoop toont dat alle drie die onderdelen goed functioneren. Alleen stuurt het motortje de klep voortdurend maximaal open. Is dat de oorzaak van de problemen?

Behalve de EOBD-aansluiting heeft de Mits ook een merkspeciefieke diagnose-aansluiting. Daarop sluit Anton de Launch X431-diagnosetester aan: “Ik wil weten of de tester de mogelijkheid biedt om de stationairregeling te resetten.” Helaas, die optie is er niet.

Accu minpool los

Nee, meer wel zo.

Resetten via de minpool

Misschien kan dat resetten wel veel simpeler. Anton neemt de minpool van de accu los. Als hij een minuutje later de auto start, loopt die als een zonnetje. Was de stationairregeling van slag en is dat probleem door deze harde reset opgelost? Tijdens de proefrit lijkt het er op. Lijkt, want na een minuut of vijf beginnen de problemen weer.

Luchtomloopklep

De luchtomloopklep. Mechanisch niets verkeerds aan te zien.

De EGR-klep?

Terug in de werkplaats kijkt Arno Dieker even mee: “De EGR-klep blijft open staan”. Zou dat kunnen? Als er via de EGR-klep onterecht zuurstofarm uitlaatgas binnenkomt, ziet de lambda-regeling een rijk mengsel. De ECU probeert dat te corrigeren. Dat kan via de injectietijd én via de luchtomloop van de stationairregeling.

Schema lezen

Zes aansluiting, een elektromotortje en twee hallsensoren besturen de klep.

Terug naar de basis

Anton demonteert de EGR-klep. Die ziet er keurig uit en sluit perfect af. Als hij de klep weer gemonteerd heeft, gaat hij terug naar de basis. “Is het mengsel te rijk en probeert de ECU dat te corrigeren? Of is het mengsel te arm omdat die luchtomloopklep voortdurend openstaat?”

Om dat te achterhalen, wil hij een viergasmeting doen. Maar hij bedenkt zich: “Ik heb de scoop toch al bij de hand, dus ik sluit ‘m even aan op de lambdasonde.”

Vreemd scoopbeeld

Het resultaat van die meting zaait verwarring. Hier pendelt niets tussen 0,1 en 0,9 V. In plaats daarvan zien we een amplitude van een volt of 4 à 5 in een heel hoge frequentie. “Allemaal ruis”, denkt Anton. “Ik weet niet wat er met die scoop aan de hand is.” Geen nood, uit zijn bedrijfsauto haalt hij zijn GMTO-scoop. Die geeft een vergelijkbaar beeld…

‘Grossier Growa zit om de hoek en heeft dit type lambdasonde op voorraad. Wat denk je ervan?’

“Wat denk je ervan?”

“Ok”, zegt Anton. “De lambdasonde geeft voortdurend een hoge spanning af. De ECU denkt: ‘rijk mengsel’, en opent de luchtomloopklep. Resultaat: het mengsel is veel te arm en de motor loopt beroerd. Grossier Growa zit om de hoek en heeft dit type lambdasonde op voorraad. Wat denk je ervan?”

Oeps, vergeten

Niet veel later is de nieuwe sonde gemonteerd. De motor slaat aan en loopt…, beroerd. Even is er verslagenheid. Dan moet Anton lachen. “Vergeten te resetten.” Hij neemt de accupool een minuutje los. Start opnieuw en…, de motor loopt als een zonnetje. Op de scoop zien we na even een mooi rustig pendelen tussen 0,1 en 0,9 V.

lambdasensor (defect)

De boosdoener. En eh, let op de kabel. Geen tandjes!

De Mits rijdt weer

Na een extra uitgebreide proefrit willen we nog één ding weten. Staan er tandjes in de bedrading van de gedemonteerde lambdasonde? Het antwoord op die knagende vraag: “Nee!” Of zou de lambdasonde stuk zijn gegaan doordat de auto een tijdje met een slechte ontsteking heeft gereden. Niet onmogelijk. Aan de andere kant, marters zijn lastige beestjes, maar je kunt ze niet overal de schuld van geven. Na 160.000 km in de helse omstandigheden die nu eenmaal in de uitlaat heersen, kan een lambdasensor ook gewoon stuk. Zelfs zonder hulp van een beschermde diersoort.

Reageer op dit artikel