artikel

BMW i3 in coma, wat is er aan de hand?

Werkplaats & Onderhoud 11766

Als diagnosespecialist Autopro krijgt ook Bjorn Scholten nog niet elke dag te maken met een elektrisch voertuig. Des te uitdagender als een BMW i3 wordt aangeboden die als een Doornroosje in een soort coma ligt. Als je geen prins bent, en niet met een kusje deze auto weer tot leven kan wekken, hoe pak je dat dan aan?

BMW i3 in coma, wat is er aan de hand?
Een EV met storing is geen alledaagse kost in de werkplaats. Leerzame uitdaging voor diagnose specialist Bjorn Scholten.

Een lange lijst van foutmeldingen, grotendeels over het hoogvoltage systeem en een gedetecteerde aanrijding.

Met lichte schade is deze ongewone BMW uit Duitsland gehaald. Voorruit en airbags werden vervangen en de schade hersteld, maar de auto blijft zo dood als een pier. Het eerste wat ik dan doe is me goed inlezen in de originele documentatie. Voorwaarde om op zoek te kunnen gaan naar een juiste diagnose. En zeker in dit geval uiterst leerzaam voor me, als elektrische auto’s de toekomst hebben.

Eerst willen we een voertuigscan maken om de staat van alle systemen te bekijken. Maar deze BMW wil niet eens op contact. De 12 volt accu blijkt bij testen leeg en overleden, na meer dan een jaar stilstand. Een nieuwe accu lost dat op. Dan is er contact, er verschijnt een lijst van meldingen, en nog steeds blijft de auto in P-stand met geblokkeerde wielen.

Verbroken veiligheidskring

Voorin de BMW zit een veiligheidsschakelaar, de aandrijving achterin en hoogvolt accu onder de bodem hebben niet geleden van de aanrijding.

Een blik op de foutmeldingen moet ons op het juiste spoor zetten. Het hele hoogvoltage systeem werkt niet, zien we. Wat me meteen opvalt is de melding dat de accuveiligheidsschakelaar na een storing is uitgeschakeld. Er staan ook meldingen over te lage spanning op de klem van de hoogvoltage accu, die blijkbaar daarom is uitgeschakeld.

De schema’s er maar eens bij pakken, eerst zien hoe dat zit met die veiligheidsschakeling? De aangegeven veiligheidsschakelaar zit voorin de auto, en werd blijkbaar geactiveerd tijdens of na het ongeval met de auto. Zoals aangegeven in de documentatie sluiten we de schakelaar weer.

Het is een van diverse lussen die gesloten moeten zijn om het hoogvoltage systeem te activeren. Het schema toont ook een veiligheids accuklem, in

Tijdelijke accu plaatsen, stekker van de accuveiligheidsschakelaar overbrugd terwijl we op een nieuwe beveiligde pluskabel wachten, dan kunnen we tenminste uitlezen en verder testen.

serie met de veiligheidsschakelaar. Ik meet geen voeding op pen 1 van de veiligheidsschakelaar, controleer de bijbehorende zekering, maar die is heel. Waarom is er dan geen voeding? Die moet van de accuklem komen, nu ik aandachtig daarnaar kijk valt me op dat hieraan gerommeld is.

Beunhaas-reparatie

Een veiligheidsklem vind ik niet, de accukabel werd direct aan de pluspool gesoldeerd! Met enig zoeken vind ik de stekker van de accuveiligheidsschakelaar terug. Een nieuwe pluskabel met veiligheidsschakelaar bestellen dan maar, en al begrijpelijk dat het hoogvoltage accusysteem zo niet wilde werken.

Ondertussen wil ik wel verder, daarom overbrug ik voorlopig de stekker van de veiligheidsklem. Die zit in een zogenaamd hv interlock loop circuit. Is er ergens in dat circuit een onderbreking, dan werkt het hoogvoltage systeem niet meer. Met een overbrugde stekker kan ik meten dat dit veiligheidscircuit nu gesloten is en werkt.

Kennis elektrotechniek helpt

Onder een deksel achterop de elektromotor zien we bovenin de drie fase-aansluitpunten, en onderin de rotorstand sensor.

Wat nu overblijft aan foutmelding zal de voertuigtechnicus niet bekend voorkomen: ‘elektromachine, rotorstandsensor, nulregeling’. Maar uit mijn opleiding elektrotechniek staat mij daar iets van bij. Nog maar eens in de documentatie duiken dan.

Hier wordt geschetst dat de elektromotor in drie fasen bekrachtigd wordt. Dat wil zeggen de amplitude en fase waarmee de statorspoelen door de motorelektronica worden aangestuurd. Dat moet in de correcte volgorde gebeuren om de rotor rond te trekken.

Daarom is de stand van de rotor belangrijk. Een spoeltje op de stator, en twee meetspoelen op de rotor meten deze rotorstand. De spoel op de stator

Onder een deksel achterop de elektromotor zien we bovenin de drie fase-aansluitpunten, en onderin de rotorstand sensor.

wordt bekrachtigd, en induceert spanning op de meetspoelen die onder een hoek van 900 zijn aangebracht. Uit die geïnduceerde spanningen kan de hoek van de rotor berekend worden.

Heel precies moet de elektronische aansturing van de motor de hoekverdraaiing van de rotor weten, om daarmee de statorspoelen op tijd met de

juiste voeding aan te sturen.

Een laatste kus…

Opladen en wegwezen. Alleen nog even het display op Nederlands zetten, voor de volledigheid.

De sensor voor de rotorstand heeft een adaptatiewaarde, zien we. Die moet ingevoerd worden met een servicetool. In versleutelde vorm staat de adaptatiewaarde op de elektromotor ingegraveerd, deze zescijferige code moeten we hebben. De documentatie volgend weten we de code te vinden en hiermee de vereiste ‘nulregeling’ uit te voeren.

Met deze kus komt Doornroosje weer tot leven. Het blijkt om een BMW i3 met range extender te gaan, dat hulpmotortje slaat ook weer aan. Na lange stilstand het hoogvoltage accupakket opladen uit het stopcontact, nu weer mogelijk.

De BMW kan terug naar het autobedrijf waar hij vandaan kwam. Ze zijn helemaal blij, vooral als ze zien dat ik meteen even de taalinstelling op de auto van Duits naar Nederlands heb omgezet.

 

Reageer op dit artikel