artikel

GMTO: Motorstoringslampje Skoda Octavia brandt, wat is er aan de hand?

Werkplaats & Onderhoud 10387

Deze Skoda Octavia hield alles en iedereen flink voor de gek. Bij diagnose gaat het meestal om het vaststellen wat stuk is. Soms gaat dat niet en stel je vast wat wél goed werkt. Zo houd je uiteindelijk over wat defect is. Dat geeft dan toch een beetje het gevoel van een gokje. De kunst is om dan toch overtuigd te zijn van je diagnose. Dat kan alleen met kennis, kunde en de juiste meetapparatuur.

GMTO: Motorstoringslampje Skoda Octavia brandt, wat is er aan de hand?
Bij deze nog niet nodig, maar de 1.4 TSI uit de Octavia II kreeg nieuwe injectoren, een nieuwe ontsteking, nieuwe kleppen en een schoon inlaattraject. Zonder resultaat…

Eerst de harde feiten. Het gaat om een Skoda Octavia II uit 2012. De motor is een 1.4 TSI 90 kW met code CAXA en een Motronic MED 17.5.20-motormanagement. De auto heeft al een flinke voorgeschiedenis als hij bij GMTO wordt aangemeld.

De klacht ontstond tijdens de vakantie van de eigenaar van de Skoda. Hij merkte dat de motor niet meer goed liep en het motorstoringslampje ging branden. De garage die er mee aan de slag ging, trof al een aantal dingen aan die voor verbetering vatbaar waren.

Samenloop

Dat zien we bij GMTO steeds vaker. Een probleem is vaak niet te herleiden naar één defect. Het is meer en meer een samenloop van componenten die slechter functioneren door bijvoorbeeld vervuiling. Iets wat links misgaat, wordt rechts gecompenseerd. En uiteindelijk resulteert dat in het uitschakelen van een cilinder of het genereren van een foutcode op de sensor die het meest milieugerelateerd is, zoals bijvoorbeeld een lambdasensor.

GMTO geeft je de oplossing

Arjen Woudstra van GMTO

Sinds de auto vol zit met geavanceerde elektronica, kampt de werkplaats nogal eens met moeilijk op-
losbare storingen. GMTO helpt regelmatig autobedrijven bij lastige defecten uit de brand. Deze ‘praktijkstoringen’ zijn natuurlijk ook voor jou leerzaam. GMTO pakt hier een lastig probleem beet en behandelt stap voor stap de storingsdiagnose.

GMTO Opleidingen
Tel: 072-5622407
www.gmto.nl
arjenwoudstra@gmto.nl

Viezerik

Bij deze Skoda trof het garagebedrijf dichtgekoekte injectoren en een vervuild inlaattraject aan. Ook de kleppen zagen er erg smerig uit. Omdat deze motor nogal een reputatie heeft, koos het bedrijf ervoor om de cilinderkop te demonteren en alles grondig te reinigen en te inspecteren.

Daar komt flink wat werk uit voort. Uiteindelijk heeft de auto nieuwe injectoren, een nieuwe ontsteking, nieuwe kleppen en een schoon inlaattraject gekregen. De zuigers en zuigerveren werden in orde bevonden. Resultaat: de klacht bleef.

Op afstand naar GMTO

Via de telefonische en remote ondersteuning vanaf de helpdesk van GMTO gaan we verder waar ze gebleven zijn. Het is op dit moment belangrijk om goed vast te leggen wat er precies gebeurt tijdens de klacht. De foutcode kan hier goed richting bij geven. De opgeslagen foutcode is: P0303: ‘Misfire cilinder 3’.

Tijdens de klacht knalt de misfirecounter in de live data ook omhoog op cilinder 3. Nou, dan zou je toch denken dat je niet heel ver hoeft te zoeken. Dit klinkt namelijk als een cilinderspecifiek probleem. Bij een dergelijk probleem kijk je naar compressie, ontsteking, injectie en de mechanische toestand van de cilinder. Die zaken hebben tenslotte invloed op wat er in de cilinder gebeurt.

Waar gaat het mis?

Maar… al deze punten zijn op deze cilinder goed bevonden of vernieuwd! Waar gaat het nu mis? Terwijl we vanaf de helpdesk de scope overnemen, beoordelen we samen met de garagist de rondloop van de motor. De scope kan namelijk aan de hand van het krukassignaal berekenen of er daadwerkelijk misfires plaatsvinden, en op welke cilinder. In de meting kun je zien hoe we dit doen.

Steeds, na drie arbeidsslagen, zakt de krukassnelheid in. Cilinder 3 laat het afweten.

Kijk mee met de eerste meting

Het zwarte signaal in de afbeelding is een berekend signaal vanuit het krukassignaal. Het geeft het daadwerkelijke toerental aan. Als we op deze lijn inzoomen, zien we de versnellingen en vertragingen van de krukas. Iedere versnelling ontstaat als gevolg van een arbeidslag en iedere vertraging als gevolg van compressie op één van de vier cilinders.

De cilinderherkenning in de vorm van een ontstekingsmeting deden we al eerder en staat er nu niet bij, maar de misfires die je hier ziet, vinden plaats op cilinder 3. Dat komt goed overeen met de foutcode, dus die wordt niet onterecht geschreven. Tenzij… de foutcode wordt geschreven omdat de ECU er zelf voor kiest om de injector uit te schakelen.

Waar zit nu echt het probleem, zonder dat de ECU invloed uit kan oefenen?

Naar GMTO

De garagist kiest er ondertussen voor om de auto aan te bieden bij de praktische ondersteuning van GMTO zelf. Daar beginnen we weer met een rondloopmeting. Maar dan op een heel specifiek moment: bij koude motor, maar dan ook echt koud. Hij mag niet al een minuut gedraaid hebben na een nacht stilstaan.

Dit doen we om ervoor te zorgen dat er bij het starten de eerste minuut geen enkele regeling actief is. Geen mengselregeling, geen pingelregeling, geen rondloopregeling. Je gaat nu kijken naar de ware aard van de motor. Dus waar zit nu echt het probleem, zonder dat de ECU invloed uit kan oefenen?

De eerste 18 seconden na een koudstart loopt de motor normaal. Na 18 seconden komen er kleine onregelmatigheden in de berekende toerentallijn. Maar die zijn niet op cilinder 3 en niet schokkend.

De tweede meting: cilinder 3 naakt

Om uit te vinden naar welke arbeid we kijken, meten we ook meteen de aansturing van de penbobine van cilinder 3. Zo kunnen we mooi zien waar welke arbeid bij hoort. Als we inzoomen op het slechtste gedeelte van het signaal zien we dat er in de eerste 18 seconden geen misklap te zien is.

Vanaf 18 seconden (het gedeelte waar we de afbeelding op inzoomen) zien we wat kleine onregelmatigheden. Maar niet op cilinder 3, die doet het prima. De onregelmatigheden lijken een soort halve misfires, maar dit is niet schokkend. Het belangrijke dat we uit deze meting halen, is dat zonder regelingen cilinder 3 prima werkt. Hij kan het dus wel!

Het tweemassavliegwiel is wel de ‘runner-up’ in het beklaagdenbankje, maar past niet in het profiel.

Meer verdachte componenten

In een eerder stadium hebben we de mengselregeling en de brandstofdrukregeling al uitgesloten. In het kort: de motor draait netjes lambda = 1 en de brandstofdruk, zowel laag als hoog, is keurig stabiel tijdens alle fasen. Ook de aansturing van ontsteking en injectie en de brandstofdrukregeling zien er keurig uit.

Andere onderdelen die de motorloop kunnen beïnvloeden, zoals de vrijlooppoelie van de dynamo of het tweemassavliegwiel, hebben we ook gecontroleerd en zijn in orde. Bij een tweemassavliegwiel zie je namelijk een afwijkend continu terugkerend patroon in de rondloopmeting bij bepaalde toerentallen.

Dat is hier echt niet het geval. Het tweemassavliegwiel is wel de ‘runner-up’ in het beklaagdenbankje, maar past niet in het profiel.

De krukassensor en de ECU zijn de twee belangrijke componenten in de rondloopregeling en de bepaling van misfires. Het signaal van de krukassensor ziet er keurig uit en de timing van de motor is perfect in orde. Dus ook die verdachten gaan vrijuit.

Ingezoomd na 18 seconden. Okee, kleine onregelmatigheden, maar zonder regelingen werkt cilinder 3 prima. Ook als even later de misfirecounter op cilinder 3 begint te tellen is er op de scope nog niets te zien. Dat begint daarna pas. Hoe kan dat?

Geen misfires, of toch?

Na de koudstart meten we door tot de fout er in komt. Dan vallen de volgende dingen op. Op het moment dat de misfirecounter begint te tellen op cilinder 3, zijn er met de scope geen misfires te zien op cilinder 3. En de scope geeft weer wat er echt gebeurt, dat is en blijft ook de kracht van meten met een scope!

Het stuurapparaat denkt dus dat er misfires zijn op cilinder 3 en gaat daar op acteren door uiteindelijk cilinder 3 uit te schakelen en een foutcode te schrijven. En ja, dan gaan we inderdaad misfires zien op cilinder 3. Dus het is heel belangrijk om uit te sluiten waar de oorzaak van het probleem ligt. In dit geval bij de ECU die denkt dat er een misfire is, die er niet is.

Een gebruikte ECU, en de problemen zijn vertrokken als sneeuw voor de zon.

Gebruikte ECU

Wat wordt dan de volgende stap? Controleren of er een software-update voor de ECU is? Wellicht is dit probleem daar al in getackeld. Nee helaas, deze ECU blijkt al voorzien van de laatste software. Nu moet je wel zeker van je zaak zijn, maar dat zijn we, want dit is waar we op uitkomen.

Het autobedrijf monteert een gebruikte ECU, en de problemen zijn vertrokken als sneeuw voor de zon. Goede diagnose dus. Kortom, met de juiste kennis, kunde en meetgereedschap kom je snel en efficiënt van storing naar oplossing. Oh ja, en dat hoef je echt niet allemaal in eigen huis te hebben. GMTO ondersteunt je graag.

Reageer op dit artikel