artikel

Wacht ons een protocollaire werkwijze?

Werkplaats & Onderhoud Premium 895

Heeft een sportvliegtuig ook onderhoudsintervallen? Is er een APK? En mag je zelf aan je eigen vliegtuig sleutelen? Vragen, vragen en nog eens vragen van autotechnici aan de technici bij AMN, wat staat voor Aircraft Maintenance Netherlands. Waar verschilt het onderhoud in de luchtvaart- en de autobranche?

Wacht ons een protocollaire werkwijze?
De Cessna is aangedreven middels een turbinemotor. Ogenschijnlijk complex, maar met veel minder draaiende delen dan een zuigermotor betrouwbaar én erg krachtig.

Het pand van AMN ligt bij vliegveld Teuge, vlakbij Apeldoorn, en ernaartoe rijdend krijg ik een licht vakantiegevoel. Het blijft speciaal, vliegtuigen, helikopters en hun techniek. En tijdens deze ATC-lezing mogen we de techniek van dichtbij zien en aanraken. Eigenaar Theo Arends heet de ATC-ers welkom in de overvolle presentatieruimte. “Begin 2013 heb ik het bedrijf opgericht, hier in Teuge en Lelystad”, begint hij zijn presentatie. “Maar we zijn ook in Europa en daarbuiten actief, met tien man personeel.”

Deze Cessna Supersport 900 is van ParacentrumTeuge en wordt veelal ingezet voor parachutesprongen.

AMN onderhoudt vliegtuigen, maar een Boeing tref je hier niet aan. Arends: “We onderhouden, keuren en repareren vliegtuigen met zuiger- en turbinemotoren tot 5.700 kg. Dat is in de wetgeving een soort grens, tot waar de ‘airliner’ begint. Vergelijk het met het verschil tussen auto en vrachtwagen.” Naast vliegtuigen kunnen ook alle helikopters terecht voor service en onderhoud bij AMN.

Veel papierwerk

Het grootste verschil met een autogarage? Het papierwerk. Arends: “Elk onderdeel moet een certificaat hebben. Ik kan niet naar een grossier gaan. We moeten alles vastleggen, twee keer aftekenen, en nauwkeurig uitvoeren.

Is een vliegtuig lastiger in onderhoud dan een auto? Arends: “Ja, niet qua techniek, maar wel wat alles er omheen betreft. Je hebt de vliegtuigfabrikant, de motorfabrikant, en die van de instrumenten. En allemaal willen ze bepalen hoe en wanneer onderdelen onderhouden moeten worden.”

Van een helikopter tot kleine stuntvliegtuigjes: in de werkplaats van Aircraft Maintenance Netherlands (AMN) bekijken en leren de ATC-leden meer over vliegtuigtechniek en het onderhoud daarvan.

Onder de naam Bon-Air verzorgd AMN het vele papierwerk en de technische administratie voor klanten. Van het opstellen en bijhouden van onderhoudsprogramma tot controle van certificaten van onderdelen en modificaties. Ook adviseren zij op aankomend onderhoud. “Zo weten we wanneer een propeller aan vervanging toe is, en we melden dat. Je praat dan over enkele duizenden tot wel €12.000,-.”

Onderhoud is gebaseerd op vlieguren, landingen en tijd. “We moeten onderhoudsdocumenten minimaal 5 jaar bewaren. De overheid kan aankloppen om de onderhoudshistorie van de afgelopen vijf jaar in te zien.” Fysieke controles zijn er minimaal. En: “De meeste inspecteurs weten meer van het papierwerk dan van de techniek zelf”, grapt Arends.

Safety first

“Veiligheid is het belangrijkste in de luchtvaart”, zegt Arends. “EASA (European Aviation Safety Agency) bepaalt de regelgeving en stelt eisen aan personeel, productieplanning, kwaliteitssysteem, bedrijfshandboek en de ARC-inspecties (de APK voor vliegtuigen). ‘Part 145’ is ons kwaliteitskeurmerk voor onderhoud. ‘Part M’ voor de technische administratie.”

Ook schrijft de regelgeving verplichte functies voor. “Een accountable manager houdt toezicht op de financiën, de maintenance manager op de praktijk en de quality manager komt als er iets mis is gegaan. Hij bekijkt hoe dat voorkomen kan worden en hoe processen kunnen verbeteren.” De quality manager is een zzp’er. Arends: “Scherp op jezelf zijn is belangrijk. Dat kun je niet met een quality manager uit eigen huis.”

Gepland onderhoud

Het ziet er wellicht cosmetisch niet zo mooi uit, maar technisch gezien is deze forse helikopter, ook na 41 jaar, prima, en hij staat te koop ( €395.000,- excl.). Arends: “Nieuw praat je zo over €10 miljoen. Deze helikopter is vooral ingezet op de Zuidpool.”

De fabrikant van de vliegtuigmotor geeft de onderhoudsinterval aan. Ontstekingsmagneten behoeven elke 500 uur een inspectie. Een oliewissel is elke zes maanden nodig. De gemiddelde zuigermotor moet na 2.000 uur worden gereviseerd, een turbinemotor kan zo’n 6.000 uur mee. “Laatstgenoemde mogen we niet reviseren, maar gaat altijd naar de fabrikant, omdat toleranties heel nauw luisteren en de turbine uitgebalanceerd moet worden.”

Fabrikant Cessna schrijft heel veel voor qua reparatie, maar is niet altijd gestroomlijnd. Arends: “Voor een Cessna waar boutgaatjes wat ruimer waren geworden, had ik een reparatieadvies ingediend. Pas na twee maanden hoorde ik dat ik vier verschillende boutjes moest gebruiken. Twee van die voorgeschreven boutjes bestonden niet eens. Daarop heb ik weer een ander reparatieadvies gevraagd, waar ik nu nog op wacht…”

Is er ruimte voor eigen inbreng? “Alle modificaties moeten erkend zijn. Lastig soms, want veel vliegtuigen zijn 40, 50, 60 jaar oud en dan weet je niet meer exact hoe die de fabriek uitkwamen. Dan repareren we het zo goed en professioneel mogelijk.”

Onderhoud in uitvoering

Onderhoud is voorgeschreven in de Part 145-regelgeving. De werkplaats moet een ‘gecontroleerde omgeving zijn’ en ontoegankelijk voor anderen. “Werken met gecertificeerde onderdelen, up-to-date handleidingen en gekalibreerd gereedschap is verplicht. Een aantal taken vereist een dubbele controle. Daarbij moet een tweede persoon meekijken, controleren en aftekenen.”

Tijdens de ARC, de APK voor vliegtuigen, worden de navigatie- en controlesystemen nagelopen. Ook vind controle plaats op aanwezigheid van de verplichte stickers en documenten als de luchtkaart, het logboek en meer.

Iedere medewerker heeft een meldingsplicht. Arends: “We rapporteren incidenten en bevindingen. Als een piloot een leeg flesje weggooit, en we vinden dat elders in het vliegtuig, dat moeten we melden. Schroevendraaier kwijt? Die móet gevonden worden. We leggen tijdens het werk nooit gereedschap of schroefjes in het vliegtuig, hoe verleidelijk dat ook kan zijn.”

Opleiding tot technicus

Wat zijn de opleidingsmogelijkheden voor vliegtuigtechneuten? “Een basisopleiding, en dan heb je nog twee tot drie jaar werkervaring nodig om gecertificeerd vliegtuigtechnicus te worden”, zegt Arends. “Tegenwoordig moet je voor elk toestel een fabriekstraining doen. Soms is dat een ééndagstraining en soms een meerdaagse training in het buitenland.”

Volop vragen

De ATC-leden zitten vol vragen over de verschillen tussen de auto- en vliegtuigbranche. Kan gewone motorolie in vliegtuigmotoren? “Nee, boven de 150 graden gaat die olie er aan. Vliegtuigmotorolie is vrij dik. Op de modernste vliegtuigen komen wel steeds meer normale oliën.”

Maken jullie proefvluchten? “Alleen als we iets specifieks hebben vervangen. Die proefvluchten voeren we niet zelf uit, daarvoor huren we een piloot in. Voor grotere controles zelfs twee piloten. De een vliegt, de ander test en ik zit achterin om alles op te schrijven.”

De werkplaats

De werkplaats oogt schoon en geordend. Links staat een helikopter, centraal in de hal een Cessna, omringd door sportvliegtuigjes met zuiger- of turbinemotor. Arends: “Deze helikopter heeft twee turbinemotoren die bij normaal gebruik hetzelfde vermogen leveren. De regeling komt heel nauw, want als er één meer vermogen levert, dan neemt deze het hele vermogen over. Op basis van oliedruk en temperatuur is te zien hoe beide motoren presteren.” Het verbruik? Zo’n 180 liter per uur, bij zo’n 200 km/u.

‘Een half uur technische controle en 3,5 uur papierwerk’

Op één turbinemotor kan deze helikopter dus ook vliegen? “Ja, mocht er een motor uitvallen dan kun je toch doorvliegen. De transmissie kent twee ingaande assen die in een tandwielkast bij elkaar komen. Hier vindt een forse reductie plaats, van 33.000 naar 300 toeren. Een speciale vrijloop zorgt ervoor dat de motor wel de rotor kan aandrijven, maar de rotor niet de motor.”

Op naar de Cessna: “Deze is een jaar of tien oud en heeft een turbinemotor. Ontsteking gebeurt middels twee bougies, een bovenop, een onderop. Daarna loopt de turbinemotor vanzelf. En ook hier heeft de propeller, die middels oliedruk verstelbaar is, een vrijloop die voorkomt dat de propeller de motor kan aandrijven. De propeller zelf heeft verwarming. IJsvorming in de lucht is erg risicovol vanwege onbalans.”

Iphone-generatie

Binnenin zien we vele instrumenten en knopjes. Arends: “De navigatie-instrumenten worden geregeld geüpdatet. De ‘oude’ gyroscopische instrumenten repareren is prijzig, dat kan zomaar €5.000,- kosten. Nieuwe, elektronische instrumenten heb je ook voor die prijs. De iPhone-generatie is aan die elektronische weergave gewend.”

Tot slot bekijken we boxermotoren bij de kleinere vliegtuigen. Arends: “Dit is een viercilinder boxermotor met dubbele ontsteking. Mengselregeling gaat via carburateurs. Benzine-injectie komt steeds meer voor, maar vliegtuigfabrikanten zijn huiverig voor nieuwe technieken. Het injectiesysteem moet blijven werken, ook als de stroom uitvalt. Carburateurs werken in principe altijd. Emissiesystemen kennen we niet. Het vermogen van de motor is zo’n kritische factor, dat men er niets achter zet.”

Motorentechniek

Van zuiger tot turbine

Over naar de techniek. Arends: “We komen vooral zuigermotoren van de merken Lycoming, Continental en Rotax tegen, boxermotoren met 4, 6 of 8 cilinders. De brandstof is AVGAS, met octaan 100, waar veel lood in zit. Dat wordt afgebouwd, maar helemaal zonder lukt niet. Voor reguliere benzine worden veel motoren te warm. Luchtgekoelde motoren houden dat niet vol. Rotax en dieselmotoren zijn een stuk zuiniger en daar kan wel gewone diesel in.”

Gasturbinemotoren

In de zoektocht naar meer vermogen werd de gasturbinemotor ontwikkeld. Arends: “Simpel gezegd heb je een constante verbranding. De onderdelen zijn een compressor die de lucht samenperst, brandstoftank, ontsteking, oliesmering- en koeling en de uitlaat. Dat biedt veel voordelen. Met een motorgewicht van slechts 90 kg levert de turbinemotor in de helikopter meer dan 600 pk. Nadeel is dat je een flinke transmissie nodig hebt om die 35.000 toeren te beteugelen richting de rotorbladen.” In de vliegtuigen komen deze motoren voor van 500 tot 900 pk.

Vliegen op accu?

Gaan we in de toekomst elektrisch vliegen? Arends: “Dat duurt nog wel even, want nu is er nog sprake van slechts
15 tot 20 minuten vluchttijd (incl. veiligheidsreserve). Wel denk ik dat de autobranche meer onze kant op komt qua vastleggen van werkzaamheden. Veiligheid en de verslaglegging daarvan gaan een nog grotere rol spelen.”

Reageer op dit artikel