artikel

Febi geeft tips voor de distributieketting in de werkplaats

Werkplaats & Onderhoud Premium 3835

Waarom ging de distributieketting vroeger een autoleven mee en nu vaak niet meer? Wat kan je doen om de levensverwachting van de ketting positief te beïnvloeden? En hoe ga je te werk als het toch misgaat met de ketting? Op AutoProf-AMT Live betrok Febi de grootste zaal voor workshops over deze onderwerpen.

Febi geeft tips voor de distributieketting in de werkplaats
Nokkenas gebroken. Oorzaak: bij vervanging is de kettingspanner niet teruggesteld.

Op hun stoelen vinden de deelnemers aan de distributiekettingworkshop twee kaartjes, de een rood, de ander groen. Trainer Bart Vanpaemel begint met vijf stellingen. Mee eens? Dan kan het groene kaartje omhoog gestoken worden, anders het rode. Bij de eerste stelling zien we een afgebroken borgnok van de glijlagerschaal aan een kettinggeleider. “Afgebroken tijdens demontage”, zegt de stelling. De groenen hebben gelijk. Maar er hoort ook een stukje historie bij: “Het kunststof is bros geworden en verouderde olie speelt daarin een grote rol.”

Weer de olie?

Bij stelling 2 toont het scherm een gebroken ketting. “Komt door slechte olie”, zegt de stelling. Inderdaad: “De olie is zo oud geworden dat de smeerfilm verdwijnt”, weet Vanpaemel. Volgende stelling, we zien een ingelopen nokken-astandwiel. Tja, dat zal dan ook wel door de olie komen. Mis! Nu hebben de mensen die het rode kaartje in de lucht staken gelijk: “Het tandwiel is niet mee vervangen toen er een nieuwe ketting opkwam.”

Oeps, oude tandwielbouten nog een keer gebruikt…

Ketting versprongen

Nummer 4 is een versprongen ketting. Gevolg: verkeerde kleptiming. En dat nog maar 30.000 km na montage van een nieuwe ketting. Komt dat ook omdat de kettingwielen niet mee vervangen zijn? Nee, weer een puntje voor de rode kaarten. “De ketting is gaan verlengen”, weet Vanpaemel. “Let op, een ketting rekt niet, hij verlengt. De oorzaak van dat verlengen is slijtage: materiaalverlies in de plaatjes, hulzen en pennen. En de oorzaak van die slijtage is heel vaak vervuilde of verkeerde olie.”

Opel Corsa D met 1.2 driecilinder. Nokkenastandwielen niet mee vervangen. Jammer, nu moet alles opnieuw.

Laatste stelling. Die gaat over een gebroken kettinggeleider. De auto heeft pas 80.000 km op de teller. Dat moet een productiefout in de geleider zijn, toch? Mis. De roden hebben gelijk: “De kettingspanner was defect, zodat de ketting op de geleider klapperde.”

Oorzaak en gevolg

Febi-trainer Bart Vanpaemel begint met vijf stellingen. Voorbeeld: “Deze distributieketting brak door slechte olie.” Mee eens, groen kaartje omhoog, anders de rode.

Conclusies uit de stellingen? “Schades aan het kettingdistributiesysteem zijn op het eerste gezicht gelijkwaardig. Andersom heeft een zelfde oorzaak niet altijd dezelfde schade tot gevolg. Voor een goede diagnose is het belangrijk de historiek van het voertuig zo nauwkeurig mogelijk vast te stellen.” En natuurlijk: “Systeemkennis is de sleutel tot succes.”

Kan allemaal zijn, maar: “Zo’n ketting hoort toch eigenlijk gewoon een autoleven mee te gaan. En vroeger was dat ook zo”, vindt een van de deelnemers aan de workshop. “Klopt, maar vroeger waren verbruik en CO2-uitstoot niet interessant”, weet Vanpaemel. “Toen werden er overgedimensioneerde duplex en triplex kettingen gebruikt. Nu telt elke gram CO2. De ketting moet licht zijn en zo min mogelijk wrijving geven.”

Beter dan de riem?

Met de kettingpons de nieuwe ketting aan de oude. Doortrekken en klaar is Kees. Inderdaad, dat gaat lekker snel. Wel jammer dat spanner, geleiders en tandwielen nu niet mee vervangen zijn.

Juist die compactheid is een belangrijk wapen van de distributieketting in de concurrentiestrijd met de getande riem: “Die is stiller, gemakkelijker te vervangen en lichter. Maar hij eist wel meer ruimte op, vooral omdat hij breder is. Maar de ketting kan ook een kleinere bochtstraal maken, dat houdt de nokkenastandwielen klein en daarmee de motor lager. Dat is goed voor de voetgangerveiligheid. Bovendien wordt de ketting tegenwoordig ook wel aan de vliegwielkant gebouwd. Dat spaart nog meer ruimte.” Kortom, we zijn voorlopig nog niet van de ketting af: “Vorig jaar had 66 procent van de nieuw geregistreerde auto’s in Duitsland een ketting en dat aandeel groeit.”

Een ketting heeft nog een voordeel voor automobilist én werkplaats: een riem begeeft het zonder waarschuwing vooraf. Een ketting niet. “Die waarschuwt met geluiden. Hij rammelt of kleppert. Of, bij een sterk verlengde ketting, verspringt de ketting eerst. Dat geeft foutcodes en/of vermogensverlies.”

Vanpaemel noemt nog een waarschuwing vooraf: “Een compleet uitgeschoven kettingspanner”. Maar goed, om dat te zien moet je eerst demonteren. En als je dat doet, kun je ook aan een versleten riem zien dat die op breken staat.

Kettingtheorie

Na deze praktische aanloop duikt Vanpaemel in de theorie van de distributieketting. Hij bespreekt de productiewijze, de verschillende types slijtage die de levensduur van de ketting bedreigen en ook een nieuw antwoord daarop: pennen die voor het verklinken een chroomnitride coating opgedampt krijgen.

Producent Iwis, die ook de Febi-kettingen produceert, noemt het Tritan-coating. In de BMW V8-motor die we je voorstellen in Oog voor Techniek in AMT 11, is deze coating toegepast op kettingen, die ook al een nieuwe, slimme constructie kennen.

De tweede groep Fiat-dealers deed het onderhoud vroegtijdig en had nooit problemen

Praktische voorbeelden

Wij pakken de training weer op als Vanpaemel terugkeert naar de praktijk: “Opel Z22YH en Z22SE motoren. Daar kan de ketting gaan rammelen omdat de spanner (herkenbaar aan de groene o-ring en een met rubber geïmpregneerde onderlegring) die Opel tot 2009 monteerde, kan blokkeren. In de Partsfinder vind je de spanner die Opel daarna monteerde, die geeft geen problemen.”
Zo bespreekt trainer Vanpaemel een hele reeks praktische tips en technische bijzonderheden. Hij noemt het oliedrukventiel op de Opel 1.0 en 1.4 motoren dat problemen kan geven. Hij legt uit hoe een versleten stansstempel de oorzaak was van de grote problemen aan de ketting van de 1.4 TSI van de VW-groep. En dat vier streepjes zichtbaar op de kettingspanner van de VW 1.8/2.0 TSI betekent dat de ketting teveel verlengd is. Voor de Mercedes M270 Evo motor levert Febi zelfs een stukje speciaalgereedschap dat laat zien of de ketting al te lang is geworden.

Bij deze Nissan Micra 1.2 is een nokkenastandwiel verkeerd om gemonteerd.

Nog veel meer motoren passeren de revue. “Bij de 1.3 JTD van Fiat is de zogenoemde spraybar heel belangrijk. Dat buisje zorgt dat de olie daar komt waar die moet zijn. Door olievervuiling raken de kleine gaatjes verstopt. Koop je bij ons een kit en niet alleen de ketting, dan zitten alle onderdelen die je moet vervangen erbij.” In het geval van de JTD bevat die kit naast die spraybar ook tandwielen, een pakking, geleiders, een spanner en een bout. “Dat is een rekbout, gebruik je de oude, dan loopt die los.” Ook bij de 1.2 motor van de Nissan Micra III is een foutje snel gemaakt: “Let daar op de oriëntatie van het nokkenastandwiel. Monteer je het verkeerd om, dan geeft dat verkeerde uitlijning.” Bij de R9M-motoren speelt een soortgelijk probleem: “Er zijn twee types krukastandwielen voor die motor. Een met een hoogte van 33 mm, de ander 38 mm. Het verkeerde tandwiel geeft verkeerde uitlijning.”

Het laatste voorbeeld is de N20 2.0 turbo die vanaf 2011 in tal van BMW-modellen zit: “BMW schrijft 0W-20 olie (LL-14FE+) voor. En let op, voor het behoud van de kettingdistributiesysteem, die olie móét erin.”

Drie tips

Kortom, waar moet je op letten? Vanpaemel geeft drie tips: “Allereerst tijdig olie verversen, met de juiste specs.” Het is geen officieel Febi-standpunt, maar zou Vanpaemel zelf een autobedrijf hebben, dan zou hij de voorgeschreven olie-intervallen (inclusief oliefilter!) verkorten: “De 1.3 JTD van Fiat staat bekend als probleemmotor op distributiegebied. Daarom hielden we een enquête onder Fiat-dealers. Naderhand konden we ze opdelen in twee groepen. De eerste deed het onderhoud volgens het boekje en had niets dan problemen met die motor, de tweede deed het onderhoud vroegtijdig en had nooit problemen.”

Goed, tijdig verversen met de juiste olie dus. Tip 2: “Gaat het dan toch mis, vervang dan de volledige kettingset.”

Bij Tip 3 maakt Vanpaemel een beetje reclame, maar vooruit: “Waar je die juiste kettingset vindt? Op Partsfinder.bilsteingroup.com. Zoeken wordt daar vinden.”

Een riem begeeft het zonder waarschuwing, een ketting waarschuwt met geluiden en overspringen

Om het af te leren…

Vanpaemel sluit af zoals hij begon. We zien een nokken-astandwiel met een afgebroken tand. “Enkel de ketting verwisseld”, weten we. Daarna een breuk in een kettinggeleider, en we weten: “Verouderd en bros geworden door oude olie. Ook bij een nokkenastandwiel dat zich dwars door het kleppendeksel heeft geboord, stellen we direct diagnose: “Bevestigingsbouten van het nokkenastandwiel niet mee vervangen.” Leerzaam, zo’n distributiekettingworkshop.

Krukastandwiel van smart fortwo 0.7 BM450. De tandkrans zit 3 mm uit het midden. Monteer je het verkeerd om, dan ligt de ketting 6 mm uit lijn…

Het gevolg van het verkeerd om gemonteerde tandwiel op de smart: de ketting loopt tegen het deksel aan. En (niet zichtbaar) een kunststof geleider gebroken.

Reageer op dit artikel