artikel

Ook kettingdistributie vraagt tijdig onderhoud

Werkplaats & Onderhoud Premium 6757

Ook kettingdistributie vraagt tijdig onderhoud

Het vervangen van een distributieriem is meestal een hele klus, dus leuk voor de werkplaatsomzet. Maar ja, het moet nu eenmaal regelmatig gebeuren, voor de zekerheid. Het gaat wel steeds minder voorkomen, nu distributie met ketting de overhand heeft gekregen. Onderhoudsvrij, heet het, maar de praktijk is anders. Waarom, en welk onderhoud is nodig?

Met een reeks voorbeelden die tonen wat er niet zelden misgaat, opent Stijn Thys van Febi/Bilstein zijn kennissessie op Auto Prof – AMT Live. We kennen ze allemaal: kapotte geleiders, gerekte kettingen, gebroken of ingesleten kettingwielen. Onfeilbaar is de distributieketting dus bepaald niet. Toch heeft tweederde van de nieuwe auto’s nu kettingdistributie, onderzocht Febi/Bilstein in Duitsland.
Dat is niet omdat een ketting voor de distributie, tenminste theoretisch, nooit vervangen hoeft te worden. Minder draaiweerstand is een heel belangrijk argument, en kleinere inbouwruimte ten opzichte van een tandriem. Tussen motor en motorkap moet genoeg vrije ruimte zijn, als ‘kreukelzone’ wanneer langzaam verkeer aangereden zou worden. Daarom is een compacte motor belangrijk.

Hoge belasting door downsize en DI

Daarnaast speelt de toenemende belasting in de distributie een rol. Die is immers vaak ook gekoppeld aan een hogedruk brandstofpomp. Niet alleen bij diesels, evenzo bij de direct ingespoten benzinemotoren. Waarbij zowel diesels als DI-benzinemotoren steeds hogere inspuitdrukken gebruiken, daar moet de brandstofpomp aan bijdragen.
Extra belasting dus in de distributie, tenzij de brandstofpomp een aparte aandrijving heeft, wat zeldzaam is. “Een grotere belasting komt ook van motorische downsizing”, gaat Thys door. “Het motortoerental bij die kleine motoren is in het gebruik gemiddeld hoger, de dynamische belasting van de distributie door toerentalwisseling veel groter.”
Sterk wisselende belasting kan een ketting nou juist minder goed verdragen. Daar komt dan nog bij dat stop-startsystemen veel voorkomen, ook die zorgen voor een toegenomen dynamische belasting.

Goede olie echt van levensbelang

Daar is over nagedacht: ook bij de nieuwe Mercedes OM654 dieselmotor zit de distributie aan vliegwielzijde, maar dankzij tussentandwielen kun je er nog bij zonder het vliegwiel weg te nemen.

Niet alleen omdat de distributieketting heel wat kracht moet overbrengen is goede smering in de kettingschakels en op de tandwielen natuurlijk noodzakelijk. Bij wisselende belasting wordt veel verlangd van de kettingspanner, om schokken in de ketting op te vangen en de spanning binnen de juiste grenzen te houden.

Bijna altijd werkt die spanner hydraulisch, veerbelaste mechanische spanners kom je nauwelijks tegen. En voor die hydraulische spanner is van levensbelang dat hij schone olie van goede kwaliteit binnenkrijgt. De juiste viscositeit speelt een grote rol bij (herhaald) starten, zodat de distributieketting snel op spanning wordt gebracht. De olie mag niet te dik zijn, zodat de spanner traag reageert, niet te dun zodat de spanner te weinig spankracht opbrengt, en de olie mag niet veel vuil of roet bevatten. Dat kan de olietoevoer in de spanner verstoppen, de zuiger in de spanner laten vastlopen, of extra snelle slijtage van die zuiger veroorzaken. Als die dan gaat lekken, krijg je niet meer de vereiste kettingspanning. Dit is dus het eerst vereiste onderhoud van de kettingdistributie: houd je aan de verversingsintervallen en gebruik altijd de voorgeschreven oliekwaliteit.

Niet rekken maar slijten

Uit de praktijk blijkt dat distributiekettingen nogal eens een stuk langer kunnen worden in het gebruik. “Dat is geen echte rek”, zegt Stijn Thys, “maar slijtage in de vele schakels van de ketting. De slijtage van al die schakels opgeteld maakt de ketting langer. En buigzaam in dwarsrichting op de lengte, dat zie je als je de ketting aan één kant vasthoudt in horizontale stand. Hangt hij in een boogje, dan is hij zeker al versleten.”

Meet je een afwijkende timing tussen krukas en nokkenas(sen), dan kan dat komen door een langer geworden distributieketting. Met name wanneer de kettingspanner niet meer de extra kettinglengte kan compenseren. Kijk dus, indien mogelijk zonder demontage, of de spanner al op het eind van zijn slag lijkt te staan.

Zit de spanner vast, of op het eind van zijn slag, dan gaat de ketting hoorbaar slaan tegen zijn geleiders. De nokkenastiming zal gaan afwijken en wisselen. Zeker een verstelbare nokkenas kan daarmee behoorlijk in de war raken, en het foutieve idee geven dat de versteller niet in orde is. De tanden op de kettingwielen zullen extra snel slijten. Uiteindelijk kan de ketting een tand verspringen.

Een sterker product

Zoek de ketting bij de nieuwste BMW diesels achter EGR-koeler en vliegwiel. Je mag wel hard hopen dat de ketting het een motorleven lang volhoudt. Maar steeds tijdig vertroetelen met de juiste motorolie werkt beter!

Te hoge kettingspanning is overigens ook niet goed. Het kan komen door een montagefout, een verkeerd type ketting, of een vastzittende kettingspanner die te ver uitsteekt. Uiteraard is de belasting op de ketting dan te hoog. Dat werkt verder door naar kettingwielen en nokkenas. De nokkenas kan breken, een tand van een kettingwiel kan afbreken, of een heel kettingwiel doordat de bevestigingsbouten afbreken bij een belastingpiek.

Aan de andere kant, als alles goed gaat, hoeft een distributieketting inderdaad nooit vervangen te worden. Motorontwerpers zijn daar rekening mee gaan houden, door de kettingdistributie aan transmissiezijde te zetten. Dat maakt de motor nog compacter, alleen wordt het een heel stuk lastiger als de ketting toch eens vervangen zou moeten worden.

Inspectie, als enige onderhoud op de ketting, wordt er dan ook niet makkelijker op. Zijn de geleiders nog heel, kun je aan een vrij stukje ketting controleren of er spanning op zit? Is te zien of de kettingspanner schoon is en niet op het eind van zijn slag? Al kun je de werking van de spanner helaas alleen echt goed controleren na demontage.

Niet anders dan bij een distributie met riem moet bij vervanging van een ketting een complete set worden gebruikt. Inclusief spanner, geleiders, kettingwielen en daarbij zeker ook de bouten voor bevestiging op de nokkenas.

Extra slijtvaste kettingen

Hoge belasting op de distributie in moderne motoren is genoemd, autofabrikanten gebruiken daarom wel extra slijtvaste kettingen met Tritan-coating. Dat is een opgedampt chroomnitriet laagje op de pennen van de kettingschakels. Dit vermindert de wrijving (20 procent) en verlaagt de slijtage sterk (50 procent), horen we van Febi/Bilstein. “Wij zijn de enige onafhankelijke aftermarketproducent die Tritan-kettingen levert, als premium keuze in vervangingssets.”

Reageer op dit artikel