nieuws

Een liter vol high-tech: familie van kleine motoren bij Renault/Nissan breidt uit

Techniek 4785

Bij een herziening van de Nissan Micra is een nieuwe éénliter driecilinder motor een van de hoogtepunten. Partner Renault heeft nog niet onthuld dat diezelfde motor ook in de vernieuwde Clio komt. Maar ga daar gerust van uit. Kort geleden kreeg ook de Renault Twingo een facelift, en een verbreed motorgamma. Wat zijn de hoogtepunten en overeenkomsten?

Een liter vol high-tech: familie van kleine motoren bij Renault/Nissan breidt uit
Van deze 1.3 TCe turbo viercilinder ging een plakje af om de nieuwe 1.0 driecilinder te maken, met primeur in de Nissan Micra.

Het ontwikkelen van motoren wordt steeds kostbaarder, omdat ze tegelijk sterk èn heel schoon èn heel zuinig moeten zijn. Vooral kleinere motoren mogen daarbij toch niet te duur worden.

Daarop is het beproefde antwoord: samenwerking, meerdere merken die samen een motorenfamilie ontwikkelen en in giga-aantallen gebruiken.

Ligt natuurlijk erg voor de hand bij een alliantie zoals Renault/Nissan/Mitsubishi. Maar er is ook een connectie met Daimler.

De volgende stap is dat van deze nieuw ontwikkelde 1.3 een cilinder af gaat. Dan krijg je een 1.0 die nu in de Nissan Micra debuteert.

Zelfs meerdere connecties, want de Renault Twingo en de smart van Daimler zijn zeer nauw verwant. Terwijl de huidige Mercedes-Benz A een 1.3 motor kreeg die ook Renault, Dacia en Nissan nu gebruiken.

Een cilinder minder

Deze viercilinder 1.3 verscheen pas nog met zijn twee sterkste versies in de Nissan Qashqai. Ter vervanging van de 1.2 en 1.6 met minder vermogen en meer verbruik.

Er verschenen eerst bij Mercedes en Renault drie versies, met (afhankelijk van het model) vermogens rond 85, 103 en 117 kW. Ook de Dacia Duster heeft nu een 1.3 uit deze serie.

De volgende stap is dat van deze nieuw ontwikkelde 1.3 een cilinder af gaat. Dan krijg je een 1.0 die nu in de Nissan Micra debuteert.

Om precies te zijn heeft de viercilinder 1332 cm3 inhoud, waar in de driecilinder 999 cm3 van overblijft. Een nieuwe IG-T variant met multipoint injectie levert 74 kW, de DIG-T versie met directe injectie doet 86 kW.

Het zijn allebei turbomotoren, behalve het injectiesysteem verschilt ook de compressieverhouding. Die is 9,5:1 bij de IG-T, en liefst 11:1 bij de DIG-T. Toch mag de DIG-T op 91 octaan benzine lopen!

Bijzondere kenmerken

Dat is al bijzonder, goedkopere injectie in de inlaat voor de IG-T, maar directe injectie en daarmee mogelijke hoge compressieverhouding bij de DIG-T. Wat er wel bij beide varianten af kan is een turbo met elektronisch geregelde overdruk.

Onder heel veel leidingwerk gaat de Nissan 1.0 DIG-T schuil. Bij de aluminium motorsteun zie je de hogedrukleidingen voor directe injectie met 250 bar, de IG-T met multipoint injectie heeft ze niet.

Ook de basisversie van deze éénliter heeft plasmacoating op de cilinderwanden, om wrijving te verlagen.

Daimler paste dat al eerder toe, ook Nissan bij zijn topmodel GT-R, en het zit in de 1.3 waar deze 1.0 van werd afgeleid. Interessant is een opmerking daarbij dat het daarnaast detonatie tegengaat, de problematische LSPI die vooral downsize motoren plaagt.

Zorgt de coating dat minder olie langs de zuigers hoeft te komen, en zo minder koolafzetting als oorzaak voor LSPI?

Nog iets uitzonderlijks is een elastische nokkenasriem, die daardoor geen spanner nodig heeft.

Zaken als een uitlaatspruitstuk in de cilinderkop, of twee koelingsingangen in de cilinderkop, tellen al als bijna vanzelfsprekend, voor enerzijds optimale koeling en anderzijds snel opwarmende katalysator.

De kleine motoren voldoen overigens aan de Euro 6d-temp norm voor het uitlaatgas.

LSPI - Hoe ontstaat het precies, hoe vaak komt het voor en wat kun je daar tegen doen? Je leest het in deze whitepaper.

LSPI - Hoe ontstaat het precies, hoe vaak komt het voor en wat kun je daar tegen doen?  Je leest het in deze whitepaper.

Micra met automaat

Met de nieuwe 74 kW éénliter wint de Micra vermogen en koppel, maar komt de CO2 uitstoot toch 13 tot 15 g/km lager uit. Dat scheelt dus niet weinig. Alleen niet genoeg om onder 100 g/km te komen.

Dus een gewenst vlootgemiddelde van 95 g/km per eind 2020 is alleen haalbaar met hybride en elektromodellen in het verkoopresultaat.

Aansluitend bij de vraag naar automaten krijgt de Micra motor op wens een Xtronic aangemeten, een continu variabele duwband-automaat. Met aangepast motorkarakter erbij, een van 160 naar 144 Nm verlaagd koppelmaximum, bij van 2750 naar 2000 tpm gedrukt toerental.

Ten bewijze dat hoog koppel bij laag toerental niet direct de sterke kant is van downsize motoren.

(Nog?) niet voor de Twingo

Een maand voor de Micra verscheen een facelift van de Twingo, ook hier met vernieuwd motorgamma. Maar niet de besproken 1.0 turbo driecilinder. Toch te duur?

In de Twingo zien we wederom een basismotor met injectie in de inlaat, en een sterker alternatief met directe injectie en turbo.

Deze laatste is dan een verbeterde versie van de oudere 898 cm3 driepitter, opgewaardeerd naar TCe 95 dus met 68 kW/95 pk. De andere keus is een 998 cm3 SCe 75 zonder turbo, 54kW/75 pk sterk.

Een pure Renault-aangelegenheid, nu de uiterlijk verwante smart bij Daimler alleen nog geboden wordt als EQ met 60 kW elektromotor.

Even puur Renault is de EDC dubbelkoppeling zestraps automaat die bij de TCe 95 leverbaar wordt. Dus hier geen met Nissan gedeelde Xtronic CVT.

Ongewone Renault hybrides

Zoals gezegd gaan we de Micra driecilinders ook binnenkort in de Renault Clio zien. Als we het daar nu toch over hebben, volgende jaar zouden e-Tech hybride versies van de Clio en (nieuwe) Captur erbij komen.

Dat zou bij de Clio een stekkerloze hybride worden met 1,2 kWh accupakket. De Captur zou een plug-in versie krijgen, met 9,8 kWh accu en ongeveer 50 kilometer elektrisch rijbereik.

Verder zou het gaan om een 1.6 benzinemotor plus een elektromotor, samen goed voor 98 kW. Daar zou het nodige aan Nissan spullen bij zitten. Of wordt het toch iets met de nieuwe 1.3?

Het hybride systeem zou afgeleid worden van het Eolab studiemodel uit 2015. Nogal apart daaraan was dat een elektromotor achterop een drietraps transmissie zonder koppeling zat.

Zowel elektro- als benzinemotor konden de versnellingen gebruiken, de benzinemotor kon ook alleen de elektromotor aandrijven als generator voor de tractiebatterij.

3+2 versnellingen

Uit Franse publicaties begrijpen we dat de omschakeling tussen elektro- en benzinemotor niet erg soepel werkte. Dit zou opgelost zijn door een 48 volt starter/generator/hulpmotor bij de transmissie te voegen.

E-tech aandrijflijn, met achterop de transmissie een Nissan elektromotor, en naast de transmissie de vloeistofgekoelde extra starter/generator. Bovenin de transmissie de automatische schakelbediening.

De bak heeft twee concentrische primaire assen. De binnenste zit vast aan de benzinemotor, de buitenste aan de elektromotor.

Ze kunnen met een schakelmof gekoppeld worden. Deze mof kan ook de andere kant op, om een tandwiel naar de secundaire as te koppelen. De secundaire as bevat nog twee versnellingen, die ook aan de buitenste primaire as geschakeld kunnen worden.

Zo heb je twee ‘elektrische’ versnellingen, en drie aan de benzinemotor. Vanaf stilstand werkt altijd eerst de elektromotor. Daarmee kan de transmissie zonder koppeling uit, het schakelen is verder een samenspel tussen elektro- en benzinemotor.

Nog een jaar, dan weten we meer.

Reageer op dit artikel