Eerst onthulde Audi zijn spectaculaire bijdrage aan de Wörthersee show voor sportieve Volkswagen fans, half mei. Waar de VAG groep al jaren elke keer uitpakt met een sportieve studie van een groepsmerk, nu de Audi TT clubsport turbo concept.

Vrijwel tegelijk met die aankondiging begon het Wiener Motorensymposium; op deze technische bijeenkomst bracht Audi de primeur van hun nieuwe TFSI benzinemotor.

Elektro-turbo zet door

Is een Audi TT RS al niet mis, daar gooit de 441 kW sterke clubsport turbo concept daar nog een schep bovenop. Uit de 2.5 turbo vijfcilinder van de RS komt met een tweede compressor erbij ook nog 650 Nm koppel.

De breder en lichter gemaakte TT clubsport is vooral een geweldig sprintkanon. Een bijna maximaal koppel van 600 Nm staat van 3000 tot 7000 t/min ter beschikking.

Hiervoor zorgt een tweede compressor, naast de turbo op een TT RS motor. We spreken van een elektrische turbo, feitelijk een elektrisch aangedreven compressor.

Vooral door de oversized achterspoiler is de TT RS turbo clubsport 14 cm breder dan een gewone TT. Veel koolstofvezel delen beperken het gewicht tot 1396 kg. Merk op dat de uitlaat voor het linker achterwiel uitmondt!

Techniek chef Hackenberg lichtte toe dat deze oplossing ‘dichtbij productierijp’ is voor TDI motoren. Eh, wat later in de nieuwe A4, bijvoorbeeld?

Draait op 48 volt

Experimenten daarmee op een TDI V6 in een A6 model hebben we enkele jaren geleden aan den lijve mogen ondervinden. Toen al met de uitspraak dat hierbij liefst een 48 V voeding nodig is. Die zit dan ook in de clubsport turbo concept. In het bagageruim schuilt daarvoor een kleine Li-ion accu, die geladen wordt met terugwinning van remenergie. Eraan gekoppeld is een omzetter die de 48 V ook kan verminderen naar 12 V.
Nu maar zien wat dit gaat opleveren in een dubbelcompressor TDI!

Rightsizing met de 2.0 TFSI

Geen dubbele compressor zien we op de nieuwe tweeliter benzinemotor. Die schopt het op één turbo tot 140 kW en 320 Nm koppel, als we het goed begrijpen van 1450 tot 4400 t/min.

Daar kun je prima mee uit de voeten, Audi spreekt van ‘rightsizing’. Ofwel geen motorverkleining, maar de juiste maat kiezen voor de gewenste prestaties. Wat toch het vermoeden oproept dat de 2.0 TFSI vooral gedacht is in plaats van grotere V6 motoren met dezelfde prestaties.

Eerst komt deze sterke 2.0 in de A4, later in meer modellen, is nu al de aankondiging. Het gemiddeld verbruik zou onder 5 l/100 km liggen, dat moet dan op de A4 slaan. Er is alleen nog geen officieel goedgekeurde NEDC meting, dit is Audi’s eigen NEDC resultaat.

Dit is ‘m dan, de nieuwe 2.0 TFSI. We zien dat de nokkenassen verstelbaar zijn in timing, daarnaast bovenin de motor acht relais die het AVS systeem op de inlaatnokkenas sturen.

Miller cyclus met AVS

Audi spreekt van een nieuwe verbrandingscyclus, maar zwakt dat daarna wat af naar ‘een verbeterde Miller cyclus’. Dat, en aanvullende maatregelen in warmtehuishouding en wrijvingsverlaging leveren het erg gunstige verbruikscijfer. Wat ze hebben gedaan is de turbodruk opschroeven, en de inlaattijd verkorten. Voor het ODP gaat de inlaat al dicht, meer turbodruk zorgt toch voor voldoende cilindervulling.

Bij hoge motorlast gaat het iets anders, Audi’s AVS systeem voor verstelbare lichthoogte op de inlaatkleppen draait dan het vervroegd sluiten van de inlaat terug. Dus langer inlaten, voor meer topvermogen.

Dubbele injectie

Blijkbaar is een verkorte inlaatslag wat problematisch voor directe injectie. We zien tenminste dat Audi injectie in de inlaat toevoegt als voorbereidende mengselvorming in het inlaattraject.
Ook haast vanzelfsprekend is wrijvingsvermindering, waartoe Audi in deze TFSI onder meer 0W-20 olie doet.

Meer details over deze motor, en ander nieuws van het Weense Motorensymposium serveren we in AMT’s juninummer, niet te missen dus.