Nu al zit in onze brandstof een klein percentage biodiesel of, bij benzine, bio-ethanol. Dat moest per 2009 nog wat meer worden, 7% biodiesel en 10% bio-ethanol. In 2020 moeten we volgens de EU op minstens 10% bijmenging zitten.
Ondertussen zijn de praktische problemen al volop aan het licht gekomen. Die betreffen dan vooral de eerste generatie biobrandstof uit zaden en vruchten. Economisch gezien een te zware concurrent voor de voedselvoorziening, technisch gezien zijn aanpassingen nodig om meer dan 5% te kunnen bijmengen.

Veel varianten
Het eerste probleem bij biobrandstoffen is nog anders. De samenstelling ervan is afhankelijk van de grondstof en het productieproces. Er is niet één soort biobrandstof van de eerste generatie, er zijn chemisch bekeken een heleboel verschillende. Dat geeft dus om te beginnen de vraag met welke eigenschappen rekening gehouden moet worden.
Uit biobrandstoffen kunnen als afvalstof zuren ontstaan, die metaaldelen aanvreten en zeepverbindingen vormen. Kunststoffen, metaal (vooral lichtmetaal) en rubber kunnen aangetast worden en opzwellen of verharden.
Problemen met afdichtingen zijn niet zeldzaam bij biobrandstof, vandaar dat autofabrikanten gebruik van hogere concentraties biobrandstof niet meer toestaan.

Nieuwe filtertechniek
Waar filterfabrikant Mann+Hummel mee zit is het grote aantal varianten biobrandstof dat gebruikt zou kunnen worden. Daar moeten filters weg mee weten. Biodiesel uit soya is wat anders dan biodiesel uit koolzaad.
Als zich zeep vormt verstopt het filter heel snel. En biobrandstof bindt water beter dan dat olieproducten doen, dat water is moeilijk uit te filteren. Ook zijn er gevolgen voor de motorolie, als daar biobrandstof in terecht komt. Daarom wordt veelal het olieservice-interval gehalveerd.
Er is te weinig praktijkervaring met langdurig gebruik van biobrandstof, waaruit blijkt welke problemen zich op langere termijn voordoen. Simulatie en tests in het laboratorium om daarachter te komen nemen jaren in beslag. Daarom neemt Mann+Hummel graag deel aan elk onderzoek naar biobrandstof, om zo voorbereid te zijn op introductie en gebruik van biobrandstofsoorten, met aangepaste filters.

Tweede generatie

Moeilijkheden met brandstofkwaliteit zouden opgelost worden door gebruik van BTL, brandstof uit biomassa. Die wordt chemisch gemaakt door biologisch restmateriaal bij 1400 graden Celsius te vergassen. Dit is het proces dat de Duitse fabrikant Choren ontwikkelt in een proeffabriek.
Er is nu een onderzoek gestart naar productie op grote schaal. Volkswagen heeft daarin de leiding genomen, maar ook Ford en Renault zitten in dit OPTFUEL-project. Met daarnaast onderzoeksinstellingen uit Frankrijk, India en Griekenland, in totaal tien partners, die ook EU-subsidie krijgen.
Voor dit project wordt een stuk bouwland van 200 hectare gebruikt. De gewassen die daar gekweekt worden moeten 200.000 ton BTL-diesel per jaar opleveren. De proeffabriek van Choren kan nu 15.000 ton maken.
De bedoeling is in 3,5 jaar het productieproces te verbeteren, en geschikt te maken voor toepassing op grote schaal. Ook wordt gekeken hoe optimale brandstof voor de huidige motoren gemaakt kan worden, waarmee schonere verbranding mogelijk is. Dus nog los van het kooldioxide-neutrale effect met biobrandstof.
Het kost allemaal tijd, om motoren milieuvriendelijker te maken. Het enige wat snel kan is motoren én hun gebruikers zuiniger te laten omgaan met benzine en diesel.

Peter Fokker (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)