Om te beginnen gaat het zuiniger en schoner maken niet ten koste van de prestaties. Er komt liefst 125 kW uit de motor, bij een wel heel bescheiden 3800 t/min. Het koppel staat dan nog vrijwel op maximum, tussen 1400 en 3700 t/min is 320 Nm beschikbaar. Het maximum vermogen blijft tot 6200 t/min paraat.

Het gemiddeld verbruik komt niet hoger dan 5,7 l/100 km, tenminste in de ECE-meetcyclus. Goed voor een CO2-uitstoot van 134 g/km, keurig op de komende Europese norm zodat voor een A5 1.8 TFSI geen CO2-boete berekend zou worden.

Dubbele injectie

Al enige jaren gebruikt Lexus dubbele injectie, zowel direct als indirect, bij zijn V6 motor. Die stap neemt nu ook Audi. Gestart wordt op directe injectie, bij deellast werkt de injectie in het inlaatspruitstuk, onder vollast wordt weer direct ingespoten.

Hoewel de raildruk van de directe injectie is verhoogd van 150 naar 200 bar geeft indirecte injectie bij deellast toch een nog betere mengselvorming.

Het vollastverbruik werd verder teruggedrongen door de uitlaatgassen direct in het spruitstuk te koelen. Dat verlaagt de cilindertemperatuur genoeg om de gebruikelijke mengselverrijking, die de cilinder inwendig koelt, achterwege te laten.

Intelligente koeling

In het algemeen is van het koelsysteem een slim geheel gemaakt, met elektronische sturing. Na de koude start wordt de cilinderkop niet gekoeld, om de motor snel op temperatuur te krijgen, voor optimale en schone verbranding.

Met kleppen stuurt de koeling gericht hoeveel vloeistof naar motorblok, cilinderkop en interieurverwarming moet stromen. Zelfs de oliestralen om de zuigerbodems te koelen worden elektronisch aangezet zodra dat nodig is.

Dunner, lichter, gladder

De cilinderkop bevat verstelbare nokkenassen, plus aan uitlaatzijde het Audi Valvelift-systeem om de klepopening te variëren. Dat weegt allemaal wel wat, maar ter compensatie heeft de krukas nog maar vier in plaats van acht contragewichten.

Nieuwe giettechniek staat een 3 mm dunner motorblok toe. Zo verliest de nieuwe 1.8 TFSI toch een paar kilo tegenover de oude. Minder bewegende massa in de krukas helpt ook weer aan minder mechanische weerstand. Hierbij komt speciale wrijvingsarme cilindercoating, dus reviseren van dit blok wordt lastig. Tot slot draaien de balansassen nu in rollagers, ook weer wrijvingsarmer dan de glijlagers van voorheen.

In een komend nummer van AMT alle details over dit motorisch kunstwerk, dat zonder twijfel nog in veel meer Audi-modellen gaat verschijnen.

Peter Fokker (Redactie AMT)