Drijvende kracht achter Pinnacle, in technisch opzicht, is de Britse constructeur Monty Cleeves. Zijn bedrijf heeft nu 13,5 miljoen dollar durfkapitaal aangetrokken. Een niet nader genoemde Oosterse scooterfabrikant zou al een licentie hebben genomen op de Pinnacle-motor. Een 11 kW ééncilinder zou hier begin 2013 in productie genomen worden. Een multicilinder automotor kan in 2016 klaar zijn, of eerder als de Amerikaanse overheid subsidie verstrekt.

Dubbelzuigermotor anders

Het verhaal vertelt verder dat het Duitse motorontwikkelingsbureau FEV, met een vestiging in de VS, de berekeningen van Pinnacle heeft gecontroleerd. Alleen is hiervan niets openbaar.

Het basisidee is een dubbelzuigermotor, dus de ééncilinder heeft twee zuigers. Daaraan is bepaald niets nieuws, we hebben hier al diverse dubbelzuigerontwerpen voorgesteld, zoals de dubbelzuiger dieselmotor van Achates en een ontwerp van EcoMotors. Een voordeel is dat dit motortype geen cilinderkop heeft, als bron van warmteverlies.

Verder wordt het mysterieus. Het gaat om een viertakt benzinemotor, hoewel bij deze constructie een zuigergestuurde tweetaktdiesel het meest voor de hand ligt. Er zouden schuiven zijn die als kleppen dienen, waarmee de simpele en goedkope constructie van een tweetakt zonder cilinderkop wordt opgegeven.

Nieuw HCCI-principe?

Toch wordt een goedkope constructie beloofd, wat nogal onwaarschijnlijk lijkt omdat je al te maken hebt met twee krukassen, die ook nog onderling verbonden moeten worden.

Nog vreemder wordt het als sprake is van werking volgens Otto- of Diesel-principe, afhankelijk van de motorlast. We zouden dus te maken hebben met het al intensief bestudeerde HCCI-principe, Homogenous Charge Combustion Ingnition, een kruising van benzine- en dieselmotor.

Dit zou mogelijk worden door het Cleeves-arbeidsproces, dat kennelijk tot de staatsgeheimen behoort. Er is geen enkele aanduiding te krijgen hoe dat proces eruit ziet.

Nog meer mogelijk

Pinnacle zegt dat hun motorontwerp nog makkelijk verbeterd kan worden met elementen als directe injectie, variabele klepbediening en “ons goedkope systeem voor variabele compressie”. Dat zit er dus allemaal nu niet op, begrijpen we dan. Hoe de variabele compressie tot stand wordt gebracht blijft ook diep geheim.

Het lijkt dat de keuze voor een kleppengestuurd viertaktproces in een dubbelzuigermotor de doorbraak moet zijn, om enorme verbruiksbesparingen van 30 tot 50% te realiseren. Misschien horen we er ooit nog meer van, hoe het Cleeves-proces werkt.

Peter Fokker (Redactie AMT)