Gebruik van piëzotechniek is inmiddels niets exclusiefs meer in common rail-dieselinjectie. Een torentje van een stuk of 300 vliesdunne piëzokristalplaatjes bedient de verstuiver, in plaats van een elektromagnetische spoel.

Dat werkt veel sneller en maakt tot wel zeven inspuitingen per verbrandingscyclus mogelijk. Alleen dat al geeft meer controle over het verbrandingsproces, naast de mogelijkheid voor na-inspuitingen wanneer een roetfilter moet regenereren.

Directe bediening

De ontwikkeling gaat naar steeds hogere inspuitdrukken, want dat betekent fijnere verstuiving en betere verbranding met weinig roet. Nieuwe piëzoverstuivers van Conti kunnen nu meer dan 2000 bar inspuitdruk halen. Het niveau van pompverstuivers.

Binnen in die verstuivers zit echter groter nieuws. De stapel piëzo-elementen bedient hier rechtstreeks de verstuivernaald. Tot nu toe hield men zich aan het oude principe dat brandstofdruk de naald open drukt. Elektromagneet of piëzo-element werken als klep om die hydraulische bediening te regelen.

Zo niet in de nieuwste Conti/Siemens-verstuiver. Hier trekt het piëzo-element direct aan de verstuivernaald, en opent de verstuiver.

Gesloten regelkring

Nog mooier is dat deze directe verbinding van piëzobediening en verstuivernaald tegelijk kan werken als sensor. Uit het piëzo-element is direct af te lezen hoe ver de naald heeft bewogen. Zo kan het inspuitverloop in ‘real time’ bij elke verstuiver gevolgd worden.

Hiervan maakt het nieuwste common rail-systeem gebruik om een gesloten regelkring te maken. Tijdens de inspuiting wordt de terugmelding van de naaldbeweging gevolgd, en zo nodig bijgestuurd. Per verstuiver apart en met automatische compensatie voor slijtage in het brandstofsysteem.

Mooie beloftes

Wendelin Klügl, Senior Vice President Systems & Technology Powertrain bij Continental, spiegelt voor dat met deze verbeterde inspuitregeling ook grotere auto’s aan de Euro 6-uitlaatgaseisen van 2014 kunnen komen. Zonder dat een nabehandeling in de uitlaat nodig is om het NOx-aandeel terug te brengen, precies datgene wat het onderscheid maakt tussen Euro 5- en Euro 6-eisen.

Daarbij sluit Dr. Andreas Pfeifer, ontwikkelingschef Diesel Systems, aan met harde cijfers. “We hebben in een voor Euro 6 geoptimaliseerde motor bijna 3% verbruiksbesparing gehaald. De productie van NOx en partikels kan met 35% omlaag.”

Nu moet je om van Euro 5 naar Euro 6 te komen de NOx-uitstoot met meer dan de helft verminderen. Dus of je dat met alleen deze verstuivers redt is geen uitgemaakte zaak. Hoe dan ook, volgend jaar verschijnt de eerste praktische toepassing. In een bestelauto, meer laat Conti nog niet los.

Peter Fokker (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)