Het opgegeven gemiddeld verbruik (EC-mix) bedraagt maar 8,7 l/100 km. Audi Valvelift zal gaandeweg in meer motoren worden opgenomen. Het systeem werkt anders dan de methodes voor variabele kleplichthoogte die we al kennen, het heeft wel iets weg van Honda’s VTEC-klepbediening. Ook Audi gebruikt hoge en lage nokken aan inlaatzijde, maar met een heel interessant elektromechanisch omschakelsysteem dat relatief gemakkelijk is in te bouwen.

Slimme schuifstukken

De twee nokken per klep zitten op schuifstukken, die over een vertanding op de ‘nokkenas’ zelf 7 mm heen en weer kunnen bewegen. Dat gebeurt door middel van een spiraalgleuf in de schuifstukken. Elektromagnetisch bewogen pennen in het klepdeksel kunnen in die groef gestoken worden, waarna het draaien van de nokkenas zorgt dat de schuifstukken dan heen of weer bewegen. Per schuifstuk zijn er twee pennen, voor schuiven in twee richtingen, waarbij een veerbelaste kogel in de ‘nokkenas’ als eindaanslag dient.

De kleppen gaan bij vollast 11 mm open, bij deellast wordt dat minder. Slim bedacht is dat per cilinder één inlaatklep dan nog 5,7 mm opent, de andere maar 2 mm. Eén klep blijft dus bijna dicht. Op die manier wordt asymmetrische aanzuiging in de cilinder bereikt, zonder in de inlaat wervelkleppen te hoeven monteren. Omdat de inlaatkleppen bij deellast minder ver openen kan de smoorklep verder open blijven, zodat minder pompverliezen optreden, met als gevolg een tot 7% lager brandstofverbruik.

Peter Fokker (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)

Audi’s Valvelift-systeem in bewegende beelden

Twee video’s op AMT.nl laten in het algemeen en in details over de opbouw zien hoe Audi’s systeem voor variabele kleplichthoogte werkt.

● Klik hier voor video 1 over de werking van het Audi Valvelift-systeem

● Klik hier voor video 2 over de werking van het Audi Valvelift-systeem