Waterstof is de brandstof van de toekomst, gelooft Shell. De allerbelangrijkste reden daarvoor is dat het de beste mogelijkheden voor CO2-reductie biedt. De vraag is alleen hoe? Professor doctor Gert Jan Kramer van Shell kwam naar de Hogeschool Zuyd om dat uit te leggen.

Experimenteren

“De komende 10 jaar zijn we vooral aan het experimenteren met waterstof”, denkt Kramer. “We optimaliseren de prestaties van waterstofauto’s en we proberen de methoden van opslag en distributie te verbeteren. De waterstof die we hiervoor gebruiken is van industriële herkomst. Van CO2-reductie is dan nog geen sprake.”

‘Schone’ waterstof

Dat wordt anders als we over een jaar of tien in de ‘schone waterstof’-fase komen. Dan komen er fabrieken die waterstof produceren uit fossiele brandstoffen. Zeker aardgas leent zich daar goed voor.

Waterstofomweg

Klinkt leuk, maar waarom die omweg over waterstof als je aardgas prima in een ottomotor kunt verbranden? “Omdat”, legt Kramer uit, “de centrale productie je de mogelijkheid biedt om het daarbij geproduceerde CO2 op te vangen en op te slaan. Op die manier kun je de well-to-wheel CO2 reduceren tot maar 15 tot 25% van het oorspronkelijke niveau.” Blijft de vraag wáár je CO2 zodanig kunt opslaan dat het de eerste pak ‘m beet duizend jaar niet ontsnapt. Het antwoord blijkt eenvoudig: “Bijvoorbeeld in lege aardgasvelden. Als die niet gasdicht zijn, had er geen gas in gezeten.”

70 cent per liter

Ook wat de kosten betreft lijkt deze schone waterstof-optie aantrekkelijk: “Op deze wijze geproduceerd zou waterstof aan de pomp exclusief belastingen ongeveer $ 4,- per kilo kosten. De ondergrondse CO2-opslag voegt daar nog eens 50 cent aan toe. Zo’n kilo bevat evenveel energie als vier liter benzine, maar als je de rendementswinst van een brandstofcelauto meerekent mag je met factor 6 rekenen. Dan komt die 4,5 dollar dus overeen met een benzineprijs van 70 cent per liter.

Voor Shell betekent deze toekomstvisie dat het olieconcern zijn raffinaderijen in de toekomst geleidelijk zal sluiten en vervangen door waterstoffabrieken.

Van schoon naar groen

Dat klinkt al aardig revolutionair, maar voor een van de toehoorders gaat het niet snel genoeg: “Waarom zouden we die waterstof produceren uit fossiele brandstoffen? Als we CO2-neutrale brandstoffen gebruiken is al dat gedoe met die ondergrondse opslag helemaal niet nodig.” Ook op die vraag heeft Kramer een eenvoudig antwoord: “In al onze toekomstscenario’s is de totale hoeveelheid aan CO2-neutrale brandstoffen, inclusief kernenergie, de komende dertig jaar onvoldoende om de behoefte van de energiesector te dekken. En je bespaart veel meer door met een CO2-neutrale brandstof een kolencentrale uit te zetten, dan die te gebruiken in de transportsector. Over dertig tot vijftig jaar kan het anders liggen. We komen dan in de ‘groene waterstof’-fase, de fase waarin we waterstof produceren uit CO2-neutrale brandstoffen.”

Zonnecellen?

Nog is niet iedereen overtuigd: “Is het niet veel beter om in de Sahara massaal elektriciteit op te wekken met zonnecellen, en daarop vol-elektrische auto’s te laten rijden? Kramer: “Een sympathiek idee. Maar de realiteit is dat bedrijven niet in een dergelijk grootschalig project kunnen investeren. Ze zouden failliet gaan.”

Erwin den Hoed (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)