Op zich is een Haldex-koppeling bij wijze van centraal differentieel in een 4×4-aandrijving niet bijzonder meer. Saab’s grote concurrent Volvo gebruikt dat ook voor hun AWD-varianten.

Net als Volvo neemt Saab de nieuwste versie, die zijn hydraulische druk bewaart en zo elektronisch onmiddellijk aangestuurd kan worden.

Multiplaatkoppeling

Het eerste idee van de Haldex was om een natte multiplaatkoppeling te gebruiken, als ‘schakelaar’ om al of niet koppel naar de achteras door te geven. Aandrukken van die koppeling gebeurde hydraulisch, waarbij de benodigde druk werd opgebouwd zodra er toerenverschil tussen in- en uitgaande as ontstond.

Ofwel, zodra de aangedreven vooras begon te slippen werd druk in de eerste generatie Haldex opgebouwd. Afhankelijk van tekortschietende grip op de voorwielen ging geleidelijk steeds meer koppel naar de achteras.

Meteen reactie

Vervolgens voegde men elektronische regeling toe, om de hydraulische druk nauwkeuriger te sturen. In de nieuwste Haldex zorgt een elektromotor voor hydraulische druk. Zo is er niet eerst slip nodig voordat de Haldex aankoppelt.

Zodra elektronica dat nodig vindt kan meteen de koppeling gesloten worden. Er is een drukvat dat tenminste 12 uur lang zonder dat de auto wordt gestart op 27 bar blijft staan. Zo kun je direct bij de koude start volledige vierwielaandrijving hebben.

Saab bouwt de Haldex-koppeling tegen de achteras, samen met het elektronisch regelorgaan. Maar nog mooier, er kan een tweede Haldex bij, in het achterdifferentieel.

Sturen op vermogen

Door als achterdifferentieel een elektronisch gestuurde Haldex te gebruiken kan de koppelverdeling tussen linker- en rechterachterwiel geregeld worden.

Daartoe moet men de platen in de Haldex-koppeling wel versterken. Wanneer hij als achterdifferentieel dient zal hij immers vaak wat moeten slippen. Maar daar wist ook Honda raad op in zijn SH-AWD-differentieel met drie platenkoppelingen.

Zoals Honda in de Legend, en BMW binnenkort in de X6 met ZF Vector Drive-differentieel, kan Saab XWD de auto sturen door de koppelverdeling over de achterwielen ongelijk te maken. Dit in plaats van een ESP-ingreep, op één achterwiel remmen. Grotere rijdynamiek dus, en nog meer mogelijkheden om het weggedrag naar wens te regelen.

Peter Fokker (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)