In het sterk Italiaans getinte zuiden van Zwitserland zetelt ontwikkelbureau Protoscar. Ze kozen een Italiaanse naam voor hun in Genève officieel te onthullen autostudie. De vertaling van ‘lampo’ is ‘bliksem’, waarmee meteen een logo voor de auto voor de hand ligt. Zo lang geen productie gepland is zal Opel nog niet protesteren dat ze al wat langer een bliksemschicht als merkembleem hebben…

Omgekeerde introductie

Het bureau Protoscar is niet nieuw in het vak, maar een gevestigde specialist in elektrische aandrijving voor auto’s. Alle ervaring is verwerkt in de Lampo-studie, waar meer achter zit dan alwéér een leuk modelletje dat op stroom werkt.

Terecht stelt Protoscar vast dat rijden op stroom een aantrekkelijk imago moet hebben, wil het publiek daarop massaal overstappen. Een ietsje twijfelachtig is hun stelling dat uitblijvend succes voor elektro-auto’s niet vooral ligt aan de beperkte mogelijkheden van accu’s. Het zou liggen aan een verkeerd startpunt, met de Toyota Prius en Honda Civic.

Die zijn niet leuk, wat de indruk wekt dat elektrisch rijden over het algemeen niet leuk is. “Het is altijd zo geweest”, stelt Protoscar, “dat succesvolle nieuwe technieken top-down zijn ingevoerd, en niet bottom-up”. Nieuwe techniek moet zich eerst in dure, exclusieve en verleidelijke modellen bewijzen, bedoelen ze. Dan wil daarna iederéén dat hebben. In een gewoon gezinswagentje wil men geen vreemde noviteiten, al helemaal niet als dat extra kost.

Doordacht geheel

Beetje dunne smoes nog, het voorgaande, om een nadere blik te werpen op de tweezitscabrio Lampo. Als je een elektrische Tesla roadster of hybride Fisker Karma sportsedan al kunt bestellen, wat moeten we dan nog met deze studie?

Wel, een paar goede praktische ideeën zitten er toch in. De Lampo heeft elektromotoren voor en achter, samen goed voor 200 kW en 440 Nm trekkracht. Twee motoren zijn gekozen in verband met de wisselende aslast bij optrekken en remmen.

Bij optrekken kan de achterste motor de beste tractie leveren, bij remmen kan de voorste motor de meeste remwerking opwekken. De achterste is daarom meer op motorwerking ingesteld, en de voorste meer op generatorwerking. Dat maakt het totale elektrisch systeem efficiënter.

Ook praktisch is een verbinding van de meter voor acculading met het navigatiesysteem en een temperatuurmeter. Daarmee zie je niet alleen hoeveel procent van de nominale 32 kWh Li-ion-accucapaciteit nog beschikbaar is.

Met de temperatuur verandert de accucapaciteit. En hoe ver je op een bepaalde capaciteit komt hangt weer af van wegomstandigheden, zoals hellingen, of hoe snel je kunt rijden. De Lampo heeft een rekensysteem dat de actieradius in kilometers schat, niet in procenten acculading.

Het navigatiesysteem kan daarmee weer rekenen bij lange ritten, en onderweg tijdig naar oplaadpunten wijzen. Volle accu’s geven de Lampo tot 200 km reikwijdte.

Op zonne-energie

Ietwat optimistisch stelt Protoscar dat de Lampo volledig schoon rijdt. Zijn stroom zou komen van een zonnecelcentrale in een Italiaans dorp nabij het ontwikkelbureau. Dus 0 g/km CO2-uitstoot.

De ‘centrale’ blijkt een koeienstal met 260 m2 zonnecellen op het dak, die 16.800 kWh per jaar kan leveren. Omgerekend zou dat 108.000 km rijden zijn, voor één Lampo. Het elektriciteitsnet dient als buffer en verbinding tussen de Italiaanse schuur en de Zwitserse Lampo.

“Maar”, zegt Protoscar, “op de schone stroomopwekking van Zwitserland zou onze auto toch maar 7 g/km CO2 opleveren, en bij het EU-scenario voor stroomopwekking in 2020 komen we nog op niet meer dan 40 g/km”.

Oplaadprobleempje

Een aardige noot zijn nog Protoscars gedachten over opladen aan het stopcontact. “Duurt bij de Europese stroomvoorziening op 240 V en 16 A twaalf uur voor een volle acculading. Voor een kleine investering kan dat tweemaal sneller. Overgaan van 1,5 mm2 op 2,5 mm2 stroomdraad, en een relais als zekeringbeschermer bij insteken van de stekker, zodat een 32 A zekering mogelijk wordt.”

Dat geeft een idee waar de VS tegenaan kijkt als ze echt veel elektrische auto’s op straat willen. Daar is de netspanning maar 110 V, dus de laadtijd dubbel zo lang als hier. Wat moet je dáár dan allemaal niet veranderen aan het elektriciteitsnet in huis voor een beetje vlot acculaden?

Peter Fokker (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)