Daarop kunnen we meteen antwoorden: nee, het systeem van Mercedes kan minder dan dat van BMW. Een bewuste keus, want er komt hier geen elektronica en een extra elektrisch stuurorgaan aan te pas. Dus kan er minder stuk gaan, en is er minder kans op storingen.

Variabele tandheugel

Het is ook nog productietechnisch een heel stuk eenvoudiger. Alleen met de tandheugel is iets bijzonders, alle andere delen tot en met het rondsel op de stuuras zijn gelijk aan een gewone besturing.

De truc zit in de vertanding op die heugel, met een verlopende steek tussen de tanden. Hierdoor is de stuuroverbrenging rond de rechtuitstand groter dan bij een flinke stuuruitslag. Het variabele gebied beslaat 100 graden stuuruitslag naar weerskanten.

Praktisch betekent het dat rond het midden de stuurreactie kleiner is, en geleidelijk toeneemt naarmate het stuur verder wordt gedraaid. Het verschil in overbrenging zou lopen van 15 naar 11,5:1. Tandheugels met variabele overbrenging worden al heel lang gebruikt, maar zo’n grote variatie is iets nieuws. Mercedes vond het uit, en heeft patent op de uitwerking, al fabriceren ze de stuurinrichting niet zelf.

Aangepaste bekrachtiging

Samen met deze aangepaste tandheugel past Mercedes altijd hun bestaande ‘parameterbesturing’ toe. Dat slaat op variabele bekrachtiging, die rekening houdt met snelheid en stuuruitslag.

Bij een directer (kleiner) stuuroverbrenging neemt immers de benodigde stuurkracht toe, dat compenseert de parameterbekrachtiging. Zo komt er toch een beetje elektronica bij kijken, in deze bekrachtigingsregeling. Maar daarmee werkt Mercedes al vele jaren, de betrouwbaarheid is geen probleem.

Geen eigen initiatief

Wat deze Direktlenkung niet kan is zelfstandig sturen, zoals de Aktivlenkung van BMW. Die gebruikt een elektromotor om de (lineaire) mechanische besturing wat extra of juist wat minder te laten insturen. Met als netto resultaat ook een variabel stuureffect, met directer of indirecter stuurreactie.

Het is natuurlijk een nadeel dat die elektrische extra besturing kan stukgaan of onjuist werken. De mechanische besturing blijft dan in stand, op een vaste overbrenging van 13,7:1. Maar de auto reageert plots wel anders dan gebruikelijk.

Anderzijds kan BMW niet alleen de bekrachtiging, maar ook de stuurreactie zelf aanpassen aan de snelheid en stuurwieluitslag. Tevens kan de elektrische stuurhulp zelfstandig kleinere stuurbewegingen maken om de auto te stabiliseren, bij opkomende slip of plotseling uitwijken.

Peter Fokker (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)