nieuws

Mechanische compressor in nieuwe Audi V6

Techniek

Mechanische compressor in nieuwe Audi V6

Dit jaar gaat Audi de eerste modellen brengen met V6 benzine-compressormotor. Eerder roemde Audi bij zijn viercilinders al de combinatie van directe injectie en een turbo. Hoge prestaties bij laag verbruik, geknipt voor het vervangen van grote motoren door iets kleiners en zuinigers. Nu wordt dat doorgetrokken naar de V6. Opmerkelijk is dat nu een mechanische compressor voorkeur krijgt.

De algemene lijnen horen we bij allerlei merken. Directe injectie helpt aan zuinigheid. Door het koelend effect van brandstofverdamping in de cilinder kan de compressieverhouding omhoog, en daarmee het motorrendement.

Een compressor haalt hoge prestaties uit een beperkte motorinhoud. Daarmee kunnen zonder prestatieverlies kleinere motoren worden toegepast, die gemiddeld minder verbruiken (downsizing). Audi combineert graag beide.

Ruimtewinst

Tot nu toe deed het merk dat in TFSI-viercilinders met turbo. Bij een compressormotor is de inwendige koeling door directe benzine-injectie nog welkomer. Het is dan minder nodig de (mechanische) compressieverhouding te beperken, zodat met maximale compressordruk erbij toch geen detonatie dreigt.

Een turbo werkt niet goed bij kleine uitlaatgasstroom, weten we. Daarom combineert Volkswagen het met een mechanische compressor voor zijn sterkste 1.4 TSI. Werkt goed bij laag toerental, maar neemt bij hoog toerental vrij veel vermogen op. Daar neemt een grote turbo het over, die bij laag motortoerental nog niet genoeg op gang komt.

Blijkbaar vond Audi dat niet zo nodig bij zijn 1.8 en 2.0 TFSI. Toch komt nu een 3.0 V6 TFSI met mechanische compressor, zonder turbo. De reden is ruimtebesparing. In plaats van één mechanische compressor waren anders twee turbo’s nodig geweest, onderzocht Audi.

Nieuwe V-familie

Het telt kennelijk in dit geval minder dat een vanaf de krukas aangedreven Roots-compressor vermogen opneemt, waar turbo’s ‘gratis’ vermogen uit de uitlaatgassen halen. Audi wil de V6 TFSI inzetten in ‘een reeks modellen met in lengte geplaatste motor’.

Blijkbaar zou een V6 met aan weerszijden een turbo eraan te breed worden. Audi geeft aan alle mogelijkheden onderzocht te hebben, gebruikt op zijn V6/V8 diesels wel twee turbo’s, maar kwam hier toch op een andere keus.

Een Roots-compressor past tussen de cilinderbanken, zelfs al zitten er aan weerskanten nog water/luchtinlaatkoelers bij. Als basis dient de 3.2 V6 FSI, voorzien van iets verkleinde slaglengte. Die behoort tot de nieuwste V6/V8-familie van Audi.

Behouden daarvan blijven de verstelbare inlaatnokkenassen, maar er komt geen variabele kleplichthoogte bij, zoals nu de 2.8 en 3.2 V6 zonder compressor krijgen.

Goede vervanger?

Alles bijeen leidt dat tot maximaal 213 kW vermogen en 420 Nm koppel. Het genoemde koppel is beschikbaar vanaf 2500 t/min, tot aan 4850 t/min waar het maximum vermogen paraat is. Toch kan de V6 nog tot 6500 t/min verder draaien.

Hij haalt al de Euro 5-norm, het verbruik zou in de geplande modellen gunstiger dan 1:10 uitpakken. Welke modellen dat worden laat Audi nog niet precies los. De vraag ligt ook eerder anders: welke van de huidige motoren gaan wijken? Het is immers duidelijk dat deze 3.0 V6 TFSI als downsizing-concept is opgezet.

Tot de nieuwste, zuinigste generatie behoren de al aangestipte 2.8 en 3.2 V6 FSI met Audi Valvelift variabele klepbediening. Zij staan te boek voor 154 en 191 kW. Daarboven zal de 3.0 V6 TFSI komen, mogelijk in plaats van de 4.2 V8 FSI. Die is sterker in vermogen, met 257 kW, maar heeft met 440 Nm nauwelijks meer koppel, bij een verbruik dat duidelijk aan de verkeerde kant van 1:10 ligt.

Peter Fokker (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)

Reageer op dit artikel