Er is een aardige boom op te zetten aan de hand van de Volt, of Amerikaanse autoconcerns echt te weinig inspeelden op de vraag van de markt. En te traag waren met het brengen van kleinere, zuinige auto’s. Op de kop af twee jaar geleden verscheen de Volt als studie, over minder dan twee jaar start de productie.

Drie uur laden, 60 km rijden

Zuinig, schoon, heel vernieuwend, en toch ontwikkeld in niet méér tijd dan elk merk voor een gewoon nieuw autotype nodig heeft. Ondanks dat ook nog enorme stappen in accuproductie gezet moesten worden.

Koreaanse accutechniek van LG is als beste getest, GM gaat daaruit zelf accupakketten bouwen. In de Volt komt een T-vormig accupakket. Het zal 16 kWh energie kunnen opslaan, weegt 181 kg en is 1,80 meter lang.

Op een vol accupakket zal de Volt rond 60 km kunnen afleggen. Genoeg voor dagelijks woon/werk- en winkelverkeer, zeggen Amerikaanse statistieken. In drie uur zijn de accu’s aan een 220 V stopcontact weer opgeladen. Jammer dan voor de Amerikanen, hun stroomnet levert sinds jaar en dag 110 V, dan vergt acculaden ruim acht uur.

E-Flex-basis met Voltec-aandrijving

Waar raken de ruim 220 Li-ion-cellen hun stroom aan kwijt? Aan een elektromotor met 120 kW topvermogen, en een vette 370 Nm koppel. Zijn de accu’s leeg, dan springt een 1.4 Ecotec flexifuelmotor aan. Die brengt een generator aan het draaien, om de voeding van de elektromotor over te nemen.

Het gaat om een benzinemotor die ook op E85 ethanol/benzinemengsel kan lopen. Dat samenstel van motoren, generator en accu’s heeft van GM de naam Voltec gekregen. Als onderdeel van het E-Flex-platform, waarmee GM meer plug-in hybridemodellen wil maken.

Vierzits coupéstudie Converj

Meteen laat GM zien wat we ons daarbij kunnen voorstellen. Op dezelfde E-Flex/Voltec-basis als de Chevrolet Volt zetten ze de Cadillac Converj-studie. Een vierzits coupé op 2 meter 74 wielbasis, helemaal in de moderne Cadillac-stijl. Dat kan dus ook op deze bijzondere technische basis.

Opvallend is dat sinds de vertoning van de Chevrolet Volt als studie nog steeds dezelfde cijfers worden genoemd. Voor motorvermogen, accucapaciteit, accugewicht en oplaadtijd. Alleen was eerst sprake van een nog zuiniger 1.0 driecilinder om de generator aan te drijven. Daarmee had de Volt gemiddeld 1:22 zullen rijden, na leegraken van de accu’s.

Gewoonlijk beloven studies betere cijfers dan productieversies die daaruit voortkomen. Toen enige tijd na het studiemodel debuut werd besloten tot productie van de Volt zijn blijkbaar de cijfers ‘bevroren’, als ontwikkelingsdoel. Maar anderzijds werd de ontwikkeling van het studiemodel kennelijk al hoogst serieus aangepakt, zodat geen onhaalbare cijfers werden beloofd. Ergo, al ruim vóór 2007 dacht GM heel ernstig na over een technische omslag voor zijn toekomst.

Inhaalslag in accutechniek

GM ging voor de ontwikkeling van de Volt met diverse aanbieders van Li-ion-accu’s in zee. Er werden 16 maanden lang twee merken accucellen getest, waaruit de keus volgde voor LG Chem.

Deze Amerikaanse dochter van het Koreaanse Lucky Goldstar maakt cellen met elektrodes uit een legering met mangaan, en scheidingsmembranen met keramische coating. GM heeft er voldoende vertrouwen in dat deze Li-ion-cellen mechanisch sterk zijn, en weinig neiging tot oververhitting vertonen, dus voldoende veilig zijn.

Terwijl GM nog dit jaar begint een nieuwe fabriek in te richten zal eerst een dochter van LG Chem de in Korea gemaakt Li-ion-cellen tot pakketten assembleren. Met de benodigde vloeistofkoeling en elektronica erin. Tegen de tijd dat de Volt in productie komt, eind 2010, moet de eigen fabriek van GM dit overnemen.

Niet minder dan Europese en Japanse collega’s is GM erachter dat autobouwers afhankelijk worden van accutechniek. Daarmee staat of valt ook het Volt-project, zei men meteen al. Als de bliksem zet GM het grootste acculaboratorium van de VS op, en jaagt de Universiteit van Michigan heftig op om een studierichting ‘accutechniek’ in te stellen.

Met de Volt gaat GM dus recht op zijn doel af. Alleen in details verandert het project. Zo blijken vlakke accucellen gunstiger voor de warmtehuishouding, dan de ruimtesparend rond gewikkelde waaraan eerst werd gedacht. Nog één grote vraag blijft: krijgt GM het voor elkaar het accupakket en de Volt betaalbaar te maken?

Peter Fokker (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)