Hoewel er innige betrekkingen zijn tussen BMW en ZF, net als tussen Porsche, Audi en VW is het bepaald niet één pot nat met deze transmissies.

De overeenkomst is dat ze allemaal een dubbele koppeling hebben, en zeven versnellingen. Daar een handgeschakelde bak niet verder gaat dan zes, maakt vooral die zevende versnelling het verschil bij het brandstofverbruik.

Aardig om te bedenken dat ook Mercedes-Benz kwam op zeven versnellingen als ideaal. Dat zochten ze uit toen de eigen 7G Tronic-automaat op stapel werd gezet, nu bij de meeste Mercedes-personenwagentypen in gebruik. Naast de vijftrapsautomaat voor kleinere modellen, vroeg Mercedes zich af, zou een type voor sterkere motoren dan zes, zeven, acht of nog meer versnellingen moeten hebben? Ze kwamen op zeven.

Optimaal aangepast

Alleen met de geautomatiseerde schakeling van een dubbelkoppelingbak ga je zeven versnellingen ook allemaal gebruiken. En alleen bij optimaal gebruik, dus automatische bediening, komt er verbruiksvoordeel uit.

Zowel de dubbele koppeling als het schakelsysteem en het benodigde oliecircuit voegen gewicht toe. ZF geeft voor de 7DT45 in een Porsche 120 kg op, een stuk meer dan een handbak weegt.

De oliecirculatie die de koppeling moet koelen neemt vermogen op, evenals het hydraulische regelorgaan. Dat verlies, en meerverbruik door extra gewicht moeten terugverdiend worden. Efficiënte schakelstrategie en een extra versnelling verdienen zelfs nog iets meer. Bij de Porsche 911 Carrera beloopt het verbruiksvoordeel tegenover handschakeling tegen de vijf procent.

Belangrijke verschillen

Alleen de Volkswagen zeventraps-DSG, voor kleinere motorkoppels, werkt met een droge dubbele koppeling. Alle andere hebben een nat stel koppelingen. De nieuwe ZF-bak is er in versies die 450 of 700 Nm aankunnen.

Behalve de VW-bak zijn de zevenversnellings dubbelkoppelingbakken bedoeld voor inbouw in de lengte. Ze zijn twee-assig, VW past een kortere drie-assige bouw toe. Zowel Audi als Porsche/ZF houden rekening met vierwielaandrijving, daar zijn de BMW- en VW-bakken niet op ingericht.

Bij de BMW- en ZF-bakken wordt tevens gerekend op sportieve toepassing, met hoge motortoerentallen. ZF laat tot 8000 t/min toe, de bak van Getrag voor de BMW M3 zou tot 9000 t/min geen problemen hebben. Een klassieke automaat met koppelomvormer houdt dat in elk geval niet uit.

Ook de sterkste versies in de vernieuwde 3-serie krijgen de Getrag-dubbelkoppelingtransmissie, die koppels tot 600 Nm kan verwerken.

Eigen behoeften

Verder denkt ZF vooral aan sportwagens met centrale motoropstelling voor zijn 7DT-bak. Dus met differentieel in de transmissie, eventueel een extra uitgang voor vierwielaandrijving. De as van het differentieel ligt tussen koppelingen en versnellingsassen.

Audi rekent op inbouw van zijn S tronic voorin, eventueel met een Torsen-differentieel achterop voor vierwielaandrijving. De as van het ingebouwd differentieel ligt vóór de koppelingen, zodat de motor/transmissiecombinatie zo min mogelijk voor de vooras uitsteekt.

Het sportieve gebruik waar BMW en ZF op rekenen vergt behoorlijke koeling van de olie voor de koppelingen. Daarvoor hangt aan hun dubbelkoppelingbakken een olie/waterkoeler. BMW hanteert ook nog een olie/luchtkoeler voor de versnellingsbak zelf. En er gaat liefst negen liter olie in de hele transmissie!

Zoals een voetballegende al pleegt te zeggen, ‘elk nadeel hep ze voordeel’. Als de bak is aangesloten op het motorkoelsysteem kun je daarmee ook de koude bak opwarmen. Goed voor soepeler schakelen en koppelen, onafhankelijk of het nu warm of koud is.

Peter Fokker (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)