nieuws

AMT Historie: Sigma maakt autorijden veiliger

Techniek

AMT Historie: Sigma maakt autorijden veiliger

Over een maand zal de autoshow van Genève opnieuw studies laten zien voor de auto van de toekomst. Recent al berichtten we over zo’n studie, de EDAG Light Car. Traditie is dat ook Pininfarina daar een toekomstvisie presenteert. Zoals in 1963 de veiligheidsauto Sigma, destijds een uiterst vooruitstrevend idee. Want ontwerpen op veiligheid was ongewoon. EuroNCAP, zou met deze Sigma nog de grootste moeite hebben gehad…

We spreken van Sergio, de tweede generatie Pininfarina, wiens zoon inmiddels ook al door een ongeval vorig jaar niet meer tot de levenden behoort. Zijn vader Sergio verdiepte zich met de Sigma in een automodel dat in alle opzichten de veiligheid zou dienen.

De tweedeurs vierzits sedan was geen opvallende schoonheid. Over aandrijving en prestaties werd niets meegedeeld. Daar ging het niet om, Pininfarina stelde dat motor en aandrijving elk voor of achter konden zitten, zoals het een fabrikant zou believen.

Beveiligde kooi

Helemaal nieuw was het veiligheidsidee niet. De autogordel was al uitgewerkt bij Volvo, en bij Mercedes verrichtte Bela Barenyi al jaren pionierswerk met kooiconstructies. Maar dat idee van een versterkte constructie rondom de inzittenden was nog nauwelijks in auto’s terug te vinden.

Het was wel de basis voor de Sigma. Met een nieuwigheid die zijn tijd ver vooruit was, want de kooi was ook zo gebouwd dat een motor voorin bij een botsing onder de kooi geleid zou worden. Pininfarina begreep al dat bij een botsing niets in de passagierskooi mocht binnendringen.

Zo voorzag hij ook in een heel bijzondere stuurkolom. Die zat helemaal binnen de veiligheidskooi, en eindigde in een kastje buitenop met een stuurvinger daaraan. Via stangen ging het verder naar de wielen. Toen was nog normaal dat een stuurhuis pal naast een wiel zat, waaruit een starre as naar het stuurwiel liep.

Compleet concept

Een bekleed stuurwiel was in 1963 heel erg luxe. Pininfarina stelde een beklede én opvouwbare harmonica als stuurwielnaaf voor. Daarmee hield het lang niet op. Speciale stoelen ondersteunden de inzittenden optimaal en hielden ze veilig vast.

Die stoelen waren geventileerd voor optimaal comfort, want dat zorgt weer voor een uitgeruste en alerte bestuurder die veilig rijdt. Daarom had de Sigma ook een zeer speciaal en uitgebreid ventilatiesysteem voor de cabine.

Of de deuren al veiligheidsbalken hadden weten we niet. Pininfarina voerde ze uit als schuifdeuren, want die zouden bij een botsing niet openspringen, eerder zelfs dichtgeklemd worden. Bij menig ongeluk werden toen nog inzittenden uit de auto geslingerd, door opengesprongen portieren. De overlevingskans laat zich raden.

Er was echt doorgedacht in die Sigma. Als de schuifdeuren dichtgeklemd zaten, wat dan? Daarom waren de ruiten voor en achter in speciale rubbers gevat, zodat ze makkelijk losgedrukt konden worden. Eventueel zouden ze zelfs door de botsing al uit de sponning springen, zodat ze de inzittenden niet konden verwonden.

Paar vraagtekens

De AMT-redactie was zeer onder de indruk van dit toekomstwijzend vernuft. Geheel in de sfeer van die tijd kon de redactie erin mee dat autogordels niet vanzelfsprekend in het veiligheidsconcept zaten. De meesten voelden zich toen juist onveilig, opgesloten in gordels, en wilden ze dus niet dragen.

Daarom ontwikkelde Pininfarina stoelen die de inzittende min of meer vastklemden, ook als ze geen gordel droegen. Evenzo hadden alle stoelen behalve die van de bestuurder hoofdsteunen. Want bestuurders moesten daar niet van hebben, een hoofdsteun hinderde hun blik naar achter.

Zo had men zich ook kunnen afvragen of het wel echt gunstig is als de ramen makkelijk uit de auto springen, waarna passagiers eruit en obstakels erin kunnen vliegen.

Maar toch, Sergio Pininfarina had er tenminste uitvoerig over nagedacht. Hij had al begrepen dat autoveiligheid erg belangrijk is, en speciale ontwerpen vereist. Geheel terecht dat AMT deze visie uitvoerig met de lezers wilde delen. Zelfs al zou de Sigma vandaag de dag mogelijk nog niet één schamel EuroNCAP-sterretje verdienen. Anderzijds zou die organisatie een productiewagen uit 1963 wel helemaal als ‘rijdende doodskist’ kwalificeren.

Peter Fokker (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)

Lees het artikel uit AMT-11 1963 over de Sigma-veiligheidsauto

Reageer op dit artikel