Om elektrische auto’s of plug-in hybrides tot gangbare modellen te maken, in plaats van uitzonderlijke bijverschijnselen in het modelgamma, zouden nieuwe Li-ion-accu’s nodig zijn. Ze zouden een twee- tot vijfmaal grotere energiedichtheid moeten hebben, veiliger zijn, en een stuk betaalbaarder.

Indrukwekkende ledenlijst

Het consortium dat BASF leidt omvat nog twee bedrijven die zich naast BASF gaan storten op materiaalontwikkeling. Er zouden speciale metaaloxiden als verbeterde kathode ontwikkeld moeten worden. Meer dan de helft van de kostprijs zou bij Li-ion-accu’s nu in de gebruikte materialen zitten, daarop moet dus bespaard worden.

Accucellen met de nieuwe materialen moeten ontwikkeld worden door de deelnemers Bosch, Leclanché, Gaia en een van de Fraunhofer Instituten. Toepassing in auto’s wordt ontwikkeld door Volkswagen. Voor elementair onderzoek zijn liefst zeven Duitse universiteiten en twee onderzoeksinstituten ingeschakeld.

Zoals gezegd helpt de Duitse overheid met een zakje geld, groot 21 miljoen Euro. Het HE-Lion-consortium gooit er zelf een gelijk bedrag tegenaan. Er is een breder initiatief van de overheid om ontwikkeling van accu’s te ondersteunen, dat tot 2015 loopt. Meerdere consortiums kunnen zo in totaal 60 miljoen subsidie verwerven.

Technische uitdaging

Ondanks dat elektro-auto’s en hybrides ons links en rechts om de oren vliegen begrijpen we dus van de industrie dat het aan behoorlijke accu’s nog ontbreekt. Het bericht van BASF spreekt van een realistische reikwijdte op huidige accutechniek van 50 km, die omhoog zou moeten naar 200 km.

In dergelijke bewoordingen liet directeur Bernd Bohr van de Bosch-afdeling voertuigtechniek zich uit. “Accu’s zullen een factor drie beter moeten worden in energiedichtheid, en in kosten, om voor het autokopend publiek acceptabel te worden.”

Hij geeft een huidige prijs op van 500 Euro per kWh voor een Li-ion-accu. We zien in huidige elektro-auto’s dat al gauw 30 kWh nodig is om een redelijk eind uit de voeten te kunnen zonder bijladen. Ofwel, vijftien mille aan accu’s meenemen. Dat moet tweederde goedkoper, bij eveneens tweederde kleiner gewicht en volume van zo’n accupakket.

Daarbij stelt de auto-industrie (en de wetgever) hoge eisen aan veiligheid. Er mag geen risico meer zijn dat een Li-ion-accu oververhit raakt bij opladen. Ook moet de accu intern zo stevig gebouwd zijn dat hij trillingen en botsingen in auto’s overleeft. Er is nog heel wat werk aan de winkel.

Gecoördineerde aanpak

Bosch pleit er ook voor dat niet willekeurig met geld gestrooid wordt om de accutechniek in Duitsland een grote inhaalslag te laten maken. In Japan zou de overheid sturen welke bedrijven zich op die technische ontwikkeling storten, in China regelt de staat dat.

Duitse bedrijven zouden nu teveel aan alle kanten allianties sluiten voor ontwikkeling en productie van accutechniek. “Als we de plannen van alle huidige allianties samen nemen dan zou er, zelfs bij maximale stimulering van elektrisch rijden, in het jaar 2020 al ruim 100% overcapaciteit zijn in de accuproductie.”

Het is inderdaad zo dat Volkswagen eerder dit jaar ook een overeenkomst sloot met het Japanse Toshiba, om samen accutechniek te ontwikkelen voor de geplande New Small Family-auto. Tot heden bekend als het studiemodel Up!, dat Volkswagen snel op de markt wil hebben. Bosch zelf werkt samen met het Koreaanse Samsung.

Peter Fokker (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)