De kennelijk nog naamloze stichting zou op 1 september operationeel moeten worden. Men heeft het voornemen nog dit jaar de eerste oplaadpunten klaar te hebben. Verder is de hoop om alle netwerkbeheerders in ons land aan boord te krijgen.

Stimulerende maatregel

De deelnemende bedrijven verwachten 15 miljoen euro te moeten investeren om het beoogde net van elektro-tankstations op te zetten. Die investering zullen ze zelf dragen.

Hiermee zetten de elektriciteitsnetbeheerders met eigen geld in op een omslag naar elektrisch rijden. Niet met hybrides zoals we die nu al kennen, maar echt rijden op stroom uit een accu. Gemeentes en provincies vallen over elkaar heen om dat te willen stimuleren.

Omdat je op een accu nu eenmaal nog altijd niet gek ver van huis komt, moet overal stroom bijgetankt kunnen worden, terwijl de auto geparkeerd staat. Pas dan krijgt elektrisch rijden attractie, alleen de lage kosten voor stroom als ‘brandstof’ zijn niet genoeg.

Vicieuze cirkel doorbreken

Door het opzetten van een dekkend laadpuntennet willen de samenwerkende netbeheerders een flinke steen bijdragen om e-auto’s populair te krijgen. Minder interessant vonden ze het blijkbaar om iets dergelijks te doen met de gasnetten, die de meeste van deze beheerders ook hebben. Dan zou schoon rijden op aardgas, ook van de grond kunnen komen. Daarvoor zijn al auto’s beschikbaar, maar nauwelijks tankstations, dus zijn die auto’s weinig interessant.

Dezelfde vicieuze cirkel is er voor rijden op waterstof, wat ook niet van de grond komt als er niet tegelijk geschikte tankstations en auto’s komen, in redelijke aantallen.

Maar bij stroom wordt gerekend op een ‘win-win-situatie’. Elektriciteitsnetten kunnen forse voordelen halen uit een behoorlijke vloot stroomtankende auto’s. Die bieden hen een buitengewoon welkome stroomopslagbuffer.

Ietsje haastig

Samenwerking van de netbeheerders moet ook zorgen voor uniformiteit in de oplaadpunten. “Volgens Europese standaarden die nu worden ontwikkeld”, aldus het persbericht. Kennelijk wordt erop gerekend dat deze standaarden zeer snel uitgewerkt zullen zijn. Hoe kunnen anders dit jaar al oplaadpunten klaar zijn?

Er wordt evenzo vanuit gegaan dat overheden, zoals vooral gemeentes, nu eens niet ellenlange procedures en vergaderingen gaan wijden aan het aanbrengen van openbare oplaadpunten. Anders krijg je er in maximaal drie jaar geen tienduizend aangelegd.

Op de industriebeurs Hannover Messe presenteerde het Duitse energiebedrijf RWE een standaardstekker. Deze is in overleg met 20 Europese autofabrikanten en energieleveranciers uitgewerkt. Ook werd op die beurs een modulaire oplaadzuil gepresenteerd. Er zou met driefasen krachtstroom geladen kunnen worden, om de laadtijd te bekorten tot maximaal een uur.

Nu maar hopen dat de VS en China, waar de grootste haast wordt gemaakt met productie van elektrische of plug-in auto’s, met die Europese standaardstekker overweg kunnen.

De Nederlandse stichting van netbeheerders gaat zich ook buigen over een administratief systeem, hoe openbaar stroom tanken in rekening gebracht zal worden. Een aantal belangrijke vraagpunten dus nog, zodat al te grote haast met aanleggen van oplaadpunten onverstandig lijkt.

Wie profiteert?

Er zijn nog weinig elektrische auto’s werkelijk te koop. Een nog niet opgelost probleem is dat goede accu’s erg duur zijn, dus elektro-auto’s ook. Waarom steken netbeheerders dan geld in heel veel oplaadpunten? Verwachten ze een enorme marktgroei mede op te roepen door een laadpuntennet te maken?

Zeker in Nederland is er een onhandige situatie. Transportnet en stroomproductie zijn sinds juli 2008 onder wettelijke dwang gescheiden. Stroombedrijven zijn zo dol op elektro-auto’s omdat ze hun accu’s graag zouden gebruiken. Een groot park e-auto’s dat aan een ‘laadpaal’ geparkeerd staat zou ideaal zijn om de pieken en dalen in verbruik en productie van stroom af te vlakken.

De autoaccu’s kunnen als stroombuffer dienen, die de stroombedrijven nu niet hebben. Ook handig om zonne- of windenergie op te slaan, wanneer daarvan meer binnenkomt dan het stroomverbruik kan wegwerken. Het betekent wel dat een (beloning)systeem voor stroomteruglevering uit autoaccu’s ontwikkeld moet worden.

Daar zijn zowel elektriciteitsnet als energiecentrale bij betrokken. Het wordt ingewikkeld. Pakt het transportbedrijf stroom uit de auto-accu, om het ergens anders weer af te leveren? Of doet de stroomproducent dat, als zijn centrales het niet aankunnen? Of doen ze het allebei? En wie betaalt dan het stroomtransport, of de terugname van stroom? En hoe gaat dat bij opladen aan een openbaar stopcontact, hoe worden stroom en stroomtransport afgerekend? De stichting van netwerkbeheerders heeft heel wat werk voor de boeg.

Peter Fokker (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)