Eerst even dit: Transport & Environment bestaat sinds 1990, vertegenwoordigt 50 Europese milieuorganisaties en is: “politiek onafhankelijk, wetenschappelijk gericht en zonder winstoogmerk”. Kijk, daar hebben we iets aan.

Op weg naar verstandige beslissingen

Het valt deze milieuclub op dat 1: de elektrische auto een hype is, en 2: overheden over elkaar heen buitelen met stimulerings- en subsidiemaatregelen. Transport & Environment wil graag de feiten en mythes scheiden en de politici helpen om verstandige beslissingen te nemen. Hoe je dat doet? Inderdaad, met een lijvig rapport.

Liever hybride dan kolen

Dat begint met een waarschuwing: “Zelfs in de meest optimistische scenario’s wordt niet meer dan een kwart van de nieuwe auto’s in 2050 elektrisch aangedreven”. En dan nog iets: “De bijdrage van elektrische auto’s aan vermindering van de CO2-uitstoot hangt af van de manier waarop de elektriciteit wordt opgewekt. Gebeurt dat met kolen, dan is een hybride beter”.

Stoken tegen de laagste variabele kosten

Onze elektriciteitsvoorziening is behoorlijk complex. Als de vraag laag is, werken alleen de generatoren met de laagste variabele kosten. Dat zijn kolen-, kernenergie- en waterkrachtcentrales. Zij vormen de zogenaamde base load. Is er meer vraag, dan komen ook centrales met hogere variabele kosten in actie. Zij verbranden vooral olie en gas.

Rijden op kolen

Windmolens nemen een bijzondere plaats in. Hun variabele kosten zijn laag maar ze leveren geen constante output. Ze zouden goed passen bij de elektrische auto omdat die tijdelijk overtollige energie kan opslaan en zonodig kan terugleveren. Transport & Environment ziet dat niet zo zitten, al was het alleen maar vanwege het beperkt aantal laad-ontlaadcycli dat batterijen aankunnen. Een Duitse studie geeft aan dat 10 miljoen elektrische auto’s vooral nucleaire en kolencentrales meer winstgevend zouden maken.

Batterij met beperkingen

Dan de batterijen. Die hebben hun beperkingen. De onderzoekers zien nog het meeste perspectief in het lithium-ion-type. Belangrijke vraag: is er genoeg lithium? De economisch winbare reserves bedragen 4,1 miljoen ton en daarvan gebruiken we nu jaarlijks zo’n 27.000 ton. In een optimistisch elektro-auto scenario loopt dat zomaar op tot 200.000 ton per jaar.

Lithium-recycling

Op die manier jagen we die 4 miljoen ton er in 20 jaar doorheen en richten we, in de gebieden waar het vandaan komt, enorme ecologische schade aan. Daarna is er nog een aardige hoeveelheid moeilijker winbaar lithium, maar dat bevindt zich vooral in het politiek onstabiele Bolivia. “Een duurzame elektro-auto kan dus niet zonder recycling van lithium. Tot nu toe zijn er wel ideeën over het hergebruik van lithium-ion-accu’s in andere toepassingen, maar is onduidelijk of recycling van lithium een aanvaardbare optie is voor nieuwe elektro-auto-accu’s”, schrijven de onderzoekers.

Liever betalen per km

Ook de kosten blijven problematisch. Een elektro-auto met een range van 160 km kost nu zo’n € 36.000,- meer dan een traditioneel aangedreven auto. Zelfs in 2030 zou dat verschil nog 5.800 (huidige) euro’s bedragen. Behalve in de hoogte van de kosten ziet Transport & Environment ook een probleem in de opbouw van de kosten: hoog bij aanschaf, laag in gebruik. Voor een duurzame auto ziet Transport & Environment liever het omgekeerde.

Minder slecht dan de alternatieven

Echt om over naar huis te schrijven is het dus allemaal niet. Maar helaas, de alternatieven zijn ook niet alles, vindt Transport & Environment. Dus voor de wat verdere toekomst moeten we het ermee doen. Voor de nabije toekomst verwacht de milieuclub meer van verbetering van de interne verbrandingsmotor. Om de autofabrikanten te stimuleren die door te voeren zien de onderzoekers graag een verdere aanscherping van de CO2-doelen (130 g/km in 2015, 95 g/km in 2020).

CO2-productie is niet nul!

En ze willen af van nulrating voor elektro-auto’s: “Een autofabrikant die 1% elektro-auto’s verkoopt, mag met de rest van zijn vloot gemiddeld 1% boven de 130 zitten. Maar omdat de base load-centrales wel degelijk CO2 uitstoten voor die elektrokilometers stijgt daardoor met iedere extra elektro-auto de totale CO2-uitstoot.

Meer elektro-auto’s, meer suv’s

De zogenaamde supercredits-regel, die zegt dat autofabrikanten auto’s die minder dan 50 gram uitstoten 3,5 keer mogen meetellen, maakt het allemaal nog veel erger: “Al met al mag een autofabrikant, die in 2015 1% elektrische auto’s verkoopt, met de rest van zijn vloot op 134,6 gram CO2/km zitten. Zelfs als we aannemen dat de elektriciteit voor de elektro-auto’s volledig CO2-vrij wordt opgewekt, komt zijn vlootgemiddelde dan uit op 133 gram in plaats van 130 gram.

Of, zeggen de onderzoekers: “Op iedere elektro-auto die de fabrikant verkoopt kan hij 3,5 dikke suv’s met een uitstoot van 260 gram CO2/km verkopen”.

Praktische tips

Transport & Environment geeft de dames en heren politici daarom drie adviezen:

1. Scherp de CO2-eisen voor de toekomst nog wat verder aan: 80 g/km in 2020, 60 g/km in 2025.

2. Schaf de nulrating en de supercredits af en tel elektro-auto’s mee voor de uitstoot die ze echt veroorzaken.

3. Stel scherpe doelen voor duurzame energieopwekking en stel, net als bij auto’s, ook limieten aan de CO2-productie van energiecentrales.

Dat is verstandige taal.

Erwin den Hoed (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)