nieuws

Dubbelkoppelingbak voor motorfietsen!

Techniek

Vorig jaar al hoorden we bij Honda geruchten dat aan een transmissie met dubbele koppeling voor motorfietsen wordt gewerkt. De bevestiging is er nu, de techniek is klaar en verschijnt volgende maand officieel. Als eerste krijgt de nieuwe VFR 1200 hem, maar Honda zegt er al bij dat het ook in andere modellen past. Een nieuwe trend, net als bij auto’s?

Dubbelkoppelingbak voor motorfietsen!

Het gemak van automatisch schakelen heeft bij Honda-motorfietsen een lange historie. Ruim vijftig jaar geleden begon het met een automatische centrifugaalkoppeling op de lichte motorfiets Cub, uiterst populair in het Verre Oosten. Hier verscheen dat model als C310 bromfiets, er zijn tot op heden meer dan 60 miljoen Cub-familieleden gebouwd.

Op zwaardere motorfietsen wilde het nooit wat worden met automatische transmissie. Maar een dubbelkoppelingbak, die schakelt zonder onderbreking van de aandrijving, lijkt toch juist voor motorfietsen erg gunstig.

Ongelooflijk compact

Bij Honda heeft het een traditie dat de nieuwste technieken debuteren op het VFR V4 sport/toermodel. Gecombineerd remsysteem, ABS en benzine-injectie werden voor het eerst op een VFR-generatie toegepast. Het 2010-model krijgt een enorme groeistuip, van 800 naar 1200 cc, met dubbelkoppelingtransmissie.

In grote lijnen is het niets anders dan een natte dubbelkoppelingtransmissie voor auto’s. Twee hydraulisch bediende platenkoppelingen, en twee drieversnellings deeltransmissies op concentrische assen. Naar keus automatisch of sequentieel handmatig schakelen, met elektronische sturing.

Het probleem bij een motorfiets is dat het geen ruimte mag innemen. Met honderd patentaanvragen wil Honda alle slimme constructies beschermen die zorgen dat hun dubbelkoppelingtransmissie inderdaad een nauwelijks groter motorblok oplevert.

Hydraulisch en elektrisch

Alleen de twee platenkoppelingen maken het motorblok breder, ze zitten naast elkaar. In het hart van die koppelingen zit een puur hydraulische bediening. Niet via drukpennen of hefbomen, maar direct met oliedruk worden de koppelingen vrij gedrukt. Zowel veerdruk als oliedruk houden daarna de koppeling aangedrukt.

De transmissie zelf wordt geschakeld met een wals, net als normale voetbediende motortransmissies. Alleen zorgt hier een elektromotor voor draaien van de wals, en daarmee schakelen van de versnellingen.

Net als in auto’s levert dit volautomatische bediening van de koppeling, en vol- of halfautomatisch schakelen. Een keuzeschakelaar aan het stuur zou dit moeten regelen. Aanvullend biedt Honda keus uit twee automatische programma’s, normaal of sportief.

Hoe te bedienen?

Een vraag is nog of Honda het houdt bij alleen de wat ingewikkelde schakelaar, of ook een gewoon voetpedaal zal monteren, zodat het niet teveel wennen wordt. Een vierweg schakelaar aan het stuur zou alles kunnen besturen.

Het voornemen is om deze soort transmissie geleidelijk op meer modellen met grote motorinhoud te gebruiken. Honda noemt dezelfde voordelen die ook bij auto’s gelden voor dubbelkoppelingbakken. Ze kunnen soepel automatisch schakelen, met juiste programmering kan de motor zuiniger dan op handschakeling draaien, sportief zelf schakelen zonder trekkrachtonderbreking kan ook.

Bij zware motorfietsen is dat laatste zeker een groot voordeel. Gelijkmatige acceleratie is een heel stuk comfortabeler voor de duopassagier. De rijder loopt minder risico op stuurreacties van zijn motorfiets tijdens schakelen, als de trekkracht dan niet even wegvalt.

Op de Tokyo Motorshow volgende maand onthult Honda zijn nieuwe VFR, die volgend jaar in Europa en de VS te koop komt.

Tweede automaat

Minder spannend voor ons is dat Honda ook voor lichte motorfietsen zoals de genoemde Cub een nieuwe automaat heeft. Daarvoor, en ook in (motor)scooters is een continu variabele automaat met riem gebruikelijk.

Honda krijgt het nu voor elkaar de constructie met verstelbare conische schijven zo klein te maken dat hij in het motorblok past. Om te beginnen bij de 100 cc ééncilinder Super Cub. Een verbeterde rubber riem is zo buigzaam dat hij over hele kleine riemschijven kan lopen.

Het probleem is dat wrijving tussen riem en schijven veel warmte oplevert. Daarom moet zo’n cvt goed met lucht gekoeld worden. Honda ontwikkelde betere ventilatie, cvt-onderdelen die inwendig met lucht gekoeld worden, en een simpele oliekoeler zodat ook motordelen naast de cvt niet teveel warmte toevoegen.

Veel betere koeling maakt het mogelijk de cvt ongestraft zo te verkleinen dat hij onder een vergroot motordeksel past, en niet meer buiten tegen het motorblok hoeft te zitten. CV Matic heet het, misschien zien we het ook hier nog op Honda-motorscooters verschijnen.

Peter Fokker (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)

Video: Honda Dual Clutch-transmissie in de praktijk.

Reageer op dit artikel